Załóż bloga   Zaloguj się



  ciekawostki
25 Maj, 2018
Porcelana z Ćmielowa
Autor faszynelka 14:23 | Permalink Stały link | Comments komentarze (0) | Trackback Trackbacki (0) | Kategoria główna

Naczynia porcelanowe są nam bardzo dobrze znane z codziennego życia. Spotykamy się z nimi bardzo często, rzadko jednak zastanawiamy się nad tym, w jaki sposób doszło do ich powstania. A droga prowadząca od surowców do gotowych wyrobów jest długa i nieco skomplikowana... Porcelana jest najszlachetniejszym tworzywem ceramicznym. Do jej produkcji potrzebne są zatem szlachetne surowce o dużym stopniu czystości. Porcelanę wytwarza się z trzech podstawowych surowców mineralnych: kaolinów (najszlachetniejszych glin), skaleni i kwarcu. Masę porcelanową przygotowuje się metodą młynowo-bełtaczową. Surowce twarde, tj. skaleń i kwarc i ok. 10-15% kaolinu, po odważeniu, zasypuje się do młyna kulowego. Młyn jest metalowym walcem wyłożonym od wewnątrz specjalną wykładziną ceramiczną. Znajdują się w nim krzemienne kule, które spełniają rolę mielników. Po zasypaniu surowców do młyna nalewa się wody, a po zamknięciu otworu zasypowego uruchamia się go na 6-8 godzin. W tym czasie surowce rozdrabniane są do bardzo drobnych cząstek. Pozostałą część kaolinów (85-90%) zasypuje sięł do bełtacza, czyli zbiornika zaopatrzonego w mieszadło. W bełtaczu kaoliny są intensywnie mieszane z wodą przez ok. 1 godzinę. Po zbadaniu stopnia zmielenia i uzyskaniu atestu z laboratorium, zawartość młyna oraz zawartość bełtacza są opróżniane do wspólnego zbiornika.

Następuje w nim mieszanie obu gęstw, aż do uzyskania jednorodnej masy i konsystencji śmietany. Następnie za pomocą rurociągów i pomp masę podaje się do pras filtracyjnych. W dotychczasowym procesie przeróbczym stosowaliśmy bardzo dużo wody, która miała jak najdokładniej rozwodnić składniki, ułatwić ich wzajemne zmieszanie i rozdrobnienie. Stan ten osiągnęliśmy. Teraz jednak, aby móc przystąpić do formowania należy usunąć z masy nadmiar wody dokonują tego prasy filtracyjne. Zasadniczą częścią składową prasy są metalowe płyty z rowkowaną powierzchnią. Od rowków przez ramę płyt. wyprowadzone są kanały odprowadzające wodę. Powierzchnię płyt obciąga się płótnem filtracyjnym, po czym płyty zsuwa się i dociska. Otworem umieszczonym w środku płyt tłoczy się pod ciśnieniem gęstwę, która wypełnia komory. Wskutek działania ciśnienia woda przesącza się przez płótno i kanalikami wypływa na zewnątrz, natomiast cząstki masy osadzają się na płótnie. Po całkowitym wypełnieniu komór odwodnioną masą zwalnia się docisk prasy, rozsuwa płyty i wyjmuje placki. wania kierowana jest do odpowietrzania w prasach próżniowych, pozostała część przeznaczona do odlewania do bełtacza masy lejnej (tj. zbiornika zaopatrzonego w mieszadło śmigłowe). . Podzielone na kawałki placki masy wrzuca się do bełtacza, wlewa wodę oraz środki upłynniające.

Dodatek środków upłynniających ma na celu doprowadzenie masy do konsystencji śmietany przy zmniejszonej zawartości wody. W bełtaczu masa mieszana, jest przez 10-12 godzin aż do całkowitego ujednorodnienia. Po ponownym otrzymaniu atestu z laboratorium, za pomocą rurociągów i pomp gotowa do odlewania masa podawana jest do zbiorników bezpośrednio zasilających stanowisko odlewania. Natomiast placki filtracyjne przeznaczone do formowania dzieli się na kawałki i podaje do pras próżniowych. Ich zadaniem jest usunięcie powietrza oraz uplastycznienie i ujednorodnienie masy. Konstrukcja prasy próżniowej odpowietrzającej przypomina dobrze znaną maszynkę do mięsa, ale dodatkowo zaopatrzoną w komorę próżniową. U wylotu prasy zainstalowany jest ustnik, który nadaje masie kształt walca. Wałki masy transportuje się do stanowisk formowania. Porcelanowe naczynia stołowe kształtuje się dwiema metodami. Talerze, spodki, filiżanki i kubki formuje się przez toczenie z mas plastycznych. Formować można ręcznie na toczkach mechanicznych, półautomatycznie na specjalnych półautomatach formierskich oraz automatycznie na liniach formiersko-suszamiczych.

W Zakładach Porcelany ,,Ćmielów” wykorzystywane są wszystkie trzy sposoby formowania. Najczęściej stosowane jest toczenie na półautomacie formierskim. Półautomat współpracuje z suszarnią konwejerową. Na szalkach umieszczonych w suszarni ułożone są robocze formy gipsowe. Formy te są odpowiednio skonstruowane i od nich w dużym stopniu zależy kształt naczynia. Formierż obsługujący półautomat zdejmuje formę gipsową z szalki i nakłada na nią uprzednio ucięty z wałka masy plastycznej plaster masy. Następnie formę z plastrem masy umieszcza we wrzecionie półautomatu formierskiego. W określonym cyklu pracy półautomatu na formę z plastrem masy opada wirująca głowica, odpowiednio wyprofilowana według kształtu naczynia. Jednocześnie z opadaniem głowicy zaczyna wirować wrzeciono. Głowica i wrzeciono wirują współosiowo w przeciwnych kierunkach. W czasie zetknięcia się głowicy z plastrem masy plastycznej, umieszczonym centrycznie na formie, masa zostaję rozprowadzona po powierzchni formy. Przyjmuje ona z jednej strony kształt roboczej formy gipsowej, a z drugiej kształt głowicy. Nadmiar masy, zbędny w kształtowaniu, jest obcinany nożykiem na brzegu formy. Powstający w ten sposób odpad w całości, po ponownym przerobieniu, wykorzystywany jest do formowania. Zdjęcie wilgotnego półfabrykatu z formy bezpośrednio po zaformowaniu (bez jego deformacji) jest niemożliwe. Aby ta operacja powiodła się bez uszczerbku dla półfabrykatu trzeba go najpierw wysuszyć. Suszenie przebiega w suszami konwejerowej, do której formierż odstawia półfabrykaty na formach, zaraz po zaformowaniu. W suszami, wskutek ruchu ciepłego powietrza, z wilgotnych półfabrykatów odprowadzana jest woda.

Dzięki temu procesowi półfabrykaty kurczą się i odstają od form, można je więc delikatnie z nich zdjąć i poddać wykańczaniu, czyli specyficznej kosmetyce. Wykańczanie talerzy polega na złagodzeniu i zaokrągleniu ostrych brzegów oraz usunięciu wszystkich usterek znajdujących się na powierzchni półfabrykatu, Oprócz formowania z mas plastycznych, bardzo często wykorzystywanym sposobem nadawania kształtu jest odlewanie z mas lejnych. Sposób ten wykorzystywany jest do produkcji naczyń o skomplikowanych kształtach, takich jak wazy, wazony, imbryki, cukiernice, czajniki itp. Odlewać można dwiema technikami. Na przykład do kształtowania wazonów, cukiernic, dzbanków itp. stosujemy metodę odlewania jednostronnego, natomiast do kształtowania półmisków metodę odlewania pełnego. W obu metodach korzystamy z masy lejnej o konsystencji gęstej śmietany (masa taka zawiera 30-35% wody). Przy odlewaniu jednostronnym posługujemy się formami gipsowymi złożonymi z kilku części. Masę wlewa się do form wężem gumowym, zaopatrzonym w kran spustowy. W wyniku zetknięcia się masy z porowatą formą gipsową zachodzi proces oddzielania wody od cząstek stałych. Woda zostaje wchłonięta przez formy gipsowe, a na powierzchni form osadza się wąrstwa masy 0 mniejszej zawartości wody. W miarę upływu czasu warstwa okadzonej masy zwiększa swoją grubość. Grubość ścianki wyrobu zależy od czasu pozostawania masy w formie. Czas potrzebny na utworzenie określonej grubości ścianek oznacza się doświadczalnie zależnie od rodzaju wyrobu, właściwości masy i wilgotności formy. Po utworzeniu ścianek żądanej grubości formę odwraca się 1 wylewa nadmiar masy. Półfabrykat pozostawia się w formie w celu wysuszenia i uzyskania wytrzymałości umożliwiającej wyjęcie go z formy. Następnie formę rozkłada się na części i delikatnie wyjmuje z niej wilgotny jeszcze półfabrykat.

W odlewaniu pełnym posługujemy się formami złożonymi z dwu części wierzchu i spodu. Formy te skonstruowane są w ten sposób, że po złożeniu obu części tworzy się między nimi przestrzeń w kształcie naczynia, np. półmiska. Wierzch formy ma dwa otwory. Do jednego z nich wlewa się masę aż do momentu pojawienia się jej w drugim otworze. Masa szczelnie wypełnia przestrzeń między dwiema częściami formy. Podobnie jak w wypadku odlewania jednostronnego wykorzystuje się tu zdolności filtrowania wody z masy przez porowate formy gipsowe. Dzięki temu na ścianach formy osadza się warstwa masy. Grubość ścianek naczynia odlewanego metodą pełną jest określona przez konstrukcję formy i nie zależy od czasu odlewania. Naczynia odlewane obiema metodami suszy się w suszarniach do wilgotności 2-3% lub wykorzystując ciepło zgromadzone w halach produkcyjnych. Następnie poddaje się je wykańczaniu, które polega na usunięciu śladów złożenia części form, zaokrągleniu i wygładzeniu wszystkich krawędzi oraz przemyciu powierzchni namoczoną w wodzie gąbką. / Wszystkie wykończone półfabrykaty formowane i odlewane przekazuje się do wypalania wstępnego. Wypalanie wstępne, zwane inaczej ,,biskwitowym” prowadzi się po to, by zwiększyć wytrzymałość bardzo kruchych półfabrykatów. Naczynia porcelanowe wypala się na „biskwit” w piecach tunelowych w temperaturze ok. 980-1000°C. Następnie pokrywa się je szkliwem. Szkliwienie ma na celu zarówno nadanie estetycznego wyglądu, jak też polepszenie właściwości użytkowych i technicznych. Szkliwo chroni tworzywo przed agresją cieczy oraz ułatwia zmywanie powierzchni. Szkliwa porcelanowe przygotowuje się, podobnie jak masę porcelanową, w młynach kulowych. Do ich produkcji stosuje się też podobne surowce, lecz w innych proporcjach. Dodaje się także surowce obniżające temperaturę topnienia.

Szkliwo porcelanowe jest szkłem krzemianowym. Od tego szkła, które znamy powszechnie jako okienne czy gospodarcze różni się ono zawartością AI2O3, inną temperaturą topnienia i lepkością. Półfabrykaty przeznaczone do szkliwienia dokładnie odkwza się, a następnie ręcznie zanurza w wodnej zawiesinie szkliwa. Zanurzanie ręczne wymaga dużej wprawy i zręczności. Powoduje ono pokrycie szkliwem całej powierzchni półfabrykatu. W czasie wypalania szkliwo topi się, a więc trzeba zapobiec przywarciu naczyń do osłon i płyt. W tym celu z nóżek półfabrykatów, bezpośrednio po poszkliwieniu, usuwa się zbędne szkliwo za pomocą nawilżonych wodą pasów gąbczastych. Talerze i spodki pojedynczo wkłada się do osłon ogniotrwałych, a następnie ustawia się je w stosy. Pozostałe naczynia umieszcza się bezpośrednio na regałach wózka piecowego. Tak przygotowane półfabrykaty wypala się po raz drugi w piecu tunelowym w temperaturze 1380-141*0°C. W przedziale 10501250°C prowadzi się tzw. wypalanie redukcyjne, które zapewnia powstanie tworzywa o wysokim stopniu barwy białej. Wypalanie półfabrykatów wraz ze szkliwem nazywa się wypalaniem na ,,ostro”.

Celem tego wypalania jest ostateczne utrwalenie kształtu naczynia i osiągnięcie charakterystycznych właściwości technicznych i dekoracyjnych, takich jak biel, przeświecalność, wytrzymałość. Po wypaleniu na „ostro”, wyroby sortuje się na gatunki i kompletuje zestawy. Wyroby te mają już cechy użytkowe, ale dopiero zdobienie podnosi ich walory estetyczne. Istnieje wiele rodzajów i sposobów zdobienia naczyń porcelanowych. Najczęściej spotykane jest zdobienie wyrobów kalką ceramiczną, ręczne malowanie farbami naszkliwnymi, zdobienie metalami szlachetnymi oraz pieczątkowanie. Nanoszenie wzorów z kalki odbywa się następująco: z arkuszy papieru z nadrukowanym wcześniej motywem zdobniczym wycina się pojedyncze wzory i umieszcza w wodzie. Wzór nakłada się na wyrób, lekko dociska i ostrożnie zdejmuje papier. Wyroby odstawia się do wyschnięcia. Zdobienia farbami naszkliwnymi dokonuje się ręcznie pędzlem lub mechanicznie przez natryskiwanie. Farbę zaprawia się z balsamem i rozcieńcza terpentyną, co powoduje jej przylgnięcie do szkliwionej powierzchni wyrobu. Farby rozrabia się na szklanych paletach, a do ręcznego malowania stosuje się specjalne pędzle o różnych kształtach i wymiarach. Do zdobienia porcelany służą również metale szlachetne. Wykonuje się z nich obwódki, paski i różnego rodzaju inne ozdoby. Stosuje się głównie stopy złota i platyny.

Charakterystyczny połysk uzyskuje się dopiero poprzez wypalenie dekoracji. Pieczątkowanie polega na przenoszeniu fabry na wyrób za pomocą pieczątek gumowych z wyrytym wzorem. Pieczątkę przyciska się najpierw lekko do farby rozprowadzonej cienką warstwą na palecie szklanej, a następnie do powierzchni wyrobu, przez co otrzymuje się odbity na szkliwie wzór. Wszystkie rodzaje dekoracji wymagają utrwalenia, którym jest ponowne z kolei trzecie wypalanie. Prowadzi się je w temperaturze odpowiedniej dla danej farby, na ogół w 750r-900°C, w przeponowych piecach tunelowych. Po wypaleniu dekoracji następuje ponowne sortowanie wyrobów, kompletowanie i pakowanie. Następnie wyroby trafiają do magazynu, gdzie kończy się ich długa wędrówka związana z kolejnymi ogniwami procesu technologicznego.

31 Mar, 2018
Historia Opla, historia marki Opel
Autor faszynelka 11:58 | Permalink Stały link | Comments komentarze (0) | Trackback Trackbacki (0) | Kategoria główna

Samochody firmy Opel są dobrze znane i cenione przede wszystkim za solidne wykonanie, ale także, zwłaszcza w ostatnim okresie, za nowoczesne rozwiązania techniczne. Pod względem liczby wytwarzanych pojazdów firma Adam Opel AG jest drugą po Volkswagenie wytwórnią w RFN, W 1985 roku wyprodukowano 938 071 pojazdów, w tym 903 150 osobowych. Należy również do najstarszych niemieckich wytwórni samochodów w ubiegłym, 1987 roku, obchodziła 125-lecie istnienia, a w tym roku 90 lat produkcji samochodów. Niewielkie, siedemdziesięciotysięczne miasto RUsselsheim nad Menem, położone w pobliżu Frankfurtu, jest główną siedzibą firmy Opel od jej powstania aż do chwili obecnej. Drugie co do wielkości zakłady Opla znajdują się w Bochum, położonym w sąsiadującym od północy z Hesją kraju związkowym, Nadrenii Północnej Westfalii. Powstanie firmy jest związane z człowiekiem, który wcale nie zamierzał produkować samochodów. Adam Opel urodził się jako syn ślusarza w RUsselsheim, Nauczył się ślusarstwa w warsztacie ojca i w wieku 20 lat wyjechał do Paryża, gdzie pracował w zakładzie naprawy i produkcji maszyn do szycia.

Po powrocie z Paryża do RUsselsheim Adam Opel zorganizował w 1862 roku, w dawnym warsztacie ojca, naprawę maszyn do szycia. Sześć lat później wytwarzał już maszyny do szycia własnej konstrukcji. Interes rozwijał się dobrze. W 1887 roku Opel zaczął budować również rowery. Koniec XIX wieku to okres, w którym zaczęły pojawiać się pierwsze samochody napędzane silnikami benzynowymi: Daimler i Benz w Niemczech oraz Panhard-Levassor i Peugeot we Francji. Starzejący się Adam Opel nie dostrzegał jednak przyszłości pojazdów silnikowych. Synowie Adama Opla, których miał aż pięciu Carl (ur. 1869), Wilhelm (1871), Heinrich (1873), Friedrich (1873) i Ludwig (1880) namawiali ojca na przestawienie fabryki na produkcję pojazdów silnikowych. Zwłaszcza dwaj najstarsi synowie byli zwolennikami samochodów. Nie uzyskali jednak aprobaty ojca i zamiar swój zrealizowali dopiero w 3 lata po jego śmierci. Bracia Carl i Wilhelm oraz ich matka Sophia objęli w 1895 roku kierownictwo przedsiębiorstwa Opel. Nie mieli jednak doświadczenia w budowie pojazdów silnikowych. Aby przyspieszyć podjęcie produkcji takich pojazdów zdecydowali się na wykorzystanie istniejącej już konstrukcji. Wybór padł na pojazd konstrukcji Lutzmanna. Friedrich Lutzmann wytwarzał w Dessau powozy i karety, a od 1893 roku eksperymentował w budowie pojazdów silnikowych.

Uważany był (i jest), obok Daimlera i Benza, za jednego z pionierów niemieckiej motoryzacji. Bracia Opel obejrzeli pojazd Lutzmanna prezentowany na wystawie, zorganizowanej we wrześniu 1897 roku, w Berlinie z okazji powstania niemieckiego Automobilklubu. Zaproponowali Lutzmannowi odkupienie konstrukcji jego pojazdu. Lutzmann przyjął propozycję i został jednocześnie szefem nowego oddziału produkcji pojazdów silnikowych firmy Opel. Pojazd Lutzmanna udoskonalony w 1898 roku miał wygląd bryczki konnej, napędzany był umieszczonym poziomo przy osi tylnej jednocylindrowym silnikiem rozwijającym moc 3 kW (4 KM), prędkość pojazdu wynosiła około 20 km/h. Tak więc od 1898 roku firma Opel stała się firmą samochodową, a samochód otrzymał nazwę „Opel Patent Motorwagen, System Lutzmann1’. W 1899 roku wykonano w Riisselsheim 11 pierwszych pojazdów silnikowych konstrukcji Lutzmanna. Samochody Lutzmanna produkowano krótko, gdyż już w 1902 roku na hamburskiej wystawie samochodowej zaprezentowano cztery typy samochodów zbudowanych według licencji francuskiej firmy Darracą, Budowano te samochody w kooperacji z francuską firmą, od której pochodziło podwozie, nadwozie natomiast wytwarzano w Riisselsheim. Od 1901 roku podjęto produkcję motocykli, które z okresowymi przerwami produkowano przez wiele lat.

Bracia Opel: Friedrich i Wilhelm brali udział w różnych imprezach sportowych, osobiście prowadząc samochody własnej marki. Ud 2 iał ten zapoczątkował w 1902 roku jeden z młodszych braci, Friedrich, pomimo sprzeciwu matki. Zakłady Opel rozbudowano w celu powiększenia produkcji samochodów. Jeśli w 1905 roku wyprodukowano 358 samochodów, to już w 1914 roku produkcja roczna wyniosła 3519 samochodów osobowych i ciężarowych. Już od 1907 roku Opel produkował, obok samochodów osobowych, samochody ciężarowe, silniki do maszyn rolniczych, silniki lotnicze i ciężkie ciągniki holujące. Wraz z rozbudową i unowocześnieniem zakładów powstawały nowe konstrukcje samochodów osobowych różnych typów. Należy wspomnieć zwłaszcza o małym dwuosobowym pojeździe nazwanym Doktorwagen. Ukazał się ten pojazd w 1909 roku i już nazwa wskazywała na jego przeznaczenie, był bowiem przydatny dla lekarzy odwiedzających chorych. Doktorwagen mógł rozwijać dużą prędkość (55 km/h) i był łubianym samochodem. W 1910 roku przygotowano do produkcji samochody ciężarowe o ładowności od 3 do 4 ton. W okresie 1915-1918 wyprodukowano około 4400 egzemplarzy 3-tonowych ciężarówek; były one przystosowane dla potrzeb wojska. W 1916 roku przygotowano prototyp pierwszego u Opla sześcioeylindrowego silnika samochodowego, który zastosowano później do luksusowego modelu samochodu typ 18/50, wyposażonego w elektryczne oświetlenie, elektryczny rozrusznik i amortyzatory hydrauliczne. W grudniu 1918 roku francuskie oddziały wojskowe zajęły Russelsheim i fabrykę Opla. Po wojnie, w kwietniu 1919 roku, pojawił się samochód osobowy Opel model 8/25 Torpedo z oryginalnie zaprojektowanym odkry8 tym nadwoziem przypominającym kształtem łódkę. Dużą popularność zdobył inny samochód osobowy Opla nazwany Laubfrosch (Żabka). Pojazd ten wytwarzany od 1924 roku był wierną kopią francuskiego Citroena 5CV. „Żabka” to pierwszy Opel wytwarzany systemem taśmowym, seryjnym 25 samochodów dziennie. Wytwarzano ten samochód z nadwoziem malowanym wyłącznie na zielono, dlatego nazywany był „zieloną żabką”. Różnice pomiędzy Oplem Laubfrosch i Citroenem 5CV były naprawdę znikome (np. 5CV miał instalację elektryczną 6 V, a Laubfrosch 12 V, różniła się o 3 mm średnica cylindra silnika i o 5 mm rozstaw kół przednich i tylnych), dlatego Citroen wytoczył Oplowi proces o naruszenie praw patentowych.

Zakłady Adam Opel AG rozwijały się bardzo dobrze. W 1927 roku Opel wyprodukował stutysięczny samochód, a w 1930 roku już dwustutysięczny. Oprócz małych samochodów osobowych, jak Laubfrosch, wytwarzano większe, napędzane sześcioi nawet ośmiocylindrowymi rzędowymi silnikami. Ten największy z osobowych Opli model 24/110, napędzany ośmiocylindrowym silnikiem, nazwany Regent, to wielka limuzyna o rozstawie osi 3,7 m i masie 1,9 tony. Pojazd ten był wytwarzany w niewielkich ilościach, w latach 192&-1930 wykonano tylko 25 egzemplarzy Regenta. Rozwijano również produkcję samochodów ciężarowych. Już od 1924 roku produkowano tzw. samochody dostawcze budowane z wykorzystaniem podwozia i silnika samochodów osobowych. Jednak w drugiej połowie lat dwudziestych program produkcji samochodów użytkowych Opla znacznie się rozszerzył. Jeśli w połowie lat dwudziestych wykonano 1100 tych pojazdów, to w roku 1927 już 4900, a w 1928 roku aż 7150. Od 1930 roku rozpoczęto produkcję samochodów ciężarowych o nazwie Opel Blitz. Była to nowa rodzina 2,5-tonowych ciężarówek napędzana sześciocylindrowymi silnikami o pojemności 3,5-litra i mocy 45 kW (61 KM). Cztery lata po wprowadzeniu do produkcji tej rodziny ciężarówek stanowiły one 36,5% wartości produkcji samochodów firmy Opel, a w 1938 roku 38%, Rozwój produkcji samochodów ciężarowych typu Blitz nastąpił już pod nowym zarządem, gdyż kryzys gospodarczy Niemiec zmusił wytwórnię Opel do podpisania 18 marca 1929 roku umowy finansowej z amerykańskim koncernem General Motors Corporation, Za sumę 30 milionów dolarów Amerykanie wykupili 80% akcji Opla, podporządkowując tę firmę GMC, Jeszcze przed przejęciem Opla przez GMC entuzjaści sportowych wyczynów bracia Opel urządzali w końcu lat dwudziestych próby ustanowienia rekordu prędkości jazdy specjalnie budowanymi pojazdami z napędem rakietowym.

Kolejno odpalane rakiety konstrukcji F.W. Sandersa umieszczone z tyłu samochodu powodowały odrzut pojazdu i w 1928 roku rakietowy pojazd Opel RAK 2 Sander uzyskał prędkość około 230 km/h. Będąc pod zarządem amerykańskim zakłady Opel utrzymały swoją dawną nazwę. Wytwarzano całsj gamę samochodów osobowych. Wśród nich były popularne, małe samochody osobowe: P4, Olympia i Kadett. Zwłaszcza dwa ostatnie z wymienionych zasługują na uwagę. Hitler chciał zrealizować swój plan reklamowy podjęcia produkcji samochodu „dla ludu’4, W maju 1934 roku rozmawiał na ten temat z J. Mooneyem z General Motors, Wynik rozmowy nie był w pełni owocny, skoro zagadnieniem zajął się F. Porsche, natomiast w lutym 1935 roku na berlińskim salonie samochodowym zaprezentowano nowy model Opla o nazwie Olympia. Produkcję tego modelu uruchomiono w kwietniu 1936 roku, a nazwę pojazdowi nadano dla uczczenia olimpiady odbywającej się w 1936 roku, w Berlinie. Opel Olympia był pierwszym niemieckim samochodem produkowanym seryjnie z samonośnym, całkowicie metalowym nadwoziem i jednym z pierwszych tego typu samochodów na świecie. Kilka miesięcy później, bo w grudniu 1936 roku uruchomiono produkcję podobnego do Olympi, ale z silnikiem starszego modelu samochodu P4, pojazdu 0 nazwie Kadett. Samochody Opel Olympia 1 Kadett były bardzo nowoczesne na owe czasy. Do wybuchu drugiej wojny światowej wyprodukowano 107 000 egzemplarzy Kadetta. Produkowano również duże, „zamerykanizowane'1 samochody z sześciocylindrowymi silnikami. Samochody te nosiły nazwy: Admirał 1 Kapitan, miały również nowoczesne rozwiązania konstrukcyjne zespołów. Warto dodać, że samochody Opel Kadett i Olympia były montowane w latach 1937-1939 w warszawskich Zakładach Mechanicznych „Lilpop, Rau i Loewenstein'\ Od 1936 roku samochody ciężarowe Opel wytwarzane były w Brandenburgu, a dwa lata później osiągnięto rekordową produkcję roczną okresu do wybuchu drugiej wojny światowej. W 1938 roku wyprodukowano bowiem 140 580 samochodów osobowych i ciężarowych.

W 1940 roku nastąpił krytyczny momentOpel zerwał więzy z General Motors, zaprzestał produkcji samochodów na celę cywilne i podjął produkcję wojskową, w tym samochodów wojskowych, silników do samolotów Junkers i innego sprzętu. Atak bombowy przeprowadzony w sierpniu 1944 r. zniszczył zakłady w Russelsheim; taki sam los spotkał zakłady w Brandenburgu. W ramach odszkodowań wojennych przewieziono do ZSRR ocalałe z bombardowania urządzenia fabryczne oraz dokumentację, na podstwie której uruchomiono produkcję samochodów Moskwicz 400 według wzoru Opel Kadett. Produkcję powojenną samochodów marki Opel rozpoczęto ponownie 15 lipca 1946 roku, pojawił się wówczas pierwszy powojenny pojazd ciężarowy Blitz. Od 1948 roku zarząd zakładami objął dyrektor General Motors na Europę W. Zdunek. W 1950 roku ruszyła produkcja przedwojennych modeli samochodów Olympia, a zaraz potem większego, również przedwojennego, modelu Kapitan. W 1953 roku wprowadzono do produkcji unowocześniony samochód Olympia, któremu dodano nazwę Rekord. Samochody pod nazwą Olympia-Rekord wytwarzano do 1959 roku. Pojawiły się nowe modele samochodów wytwarzane w rozbudowanych w połowie lat pięćdziesiątych zakładach Russelsheim. Ich nadwozia miały dużo ozdób 10 chromowanych, wprowadzonych na wzór pojazdów amerykańskich. Duże sukcesy zaczął odnosić Opel w sprzedaży samochodów ciężarowych Blitz. Pod koniec lat pięćdziesiątych Opel wytwarzał ponad 300 tysięcy samochodów rocznie.

Duże zapotrzebowanie na samochody marki Opel spowodowało, że zakłady w Rdsselsheim, pomimo rozbudowy, nie nadążały z produkcją. Postanowiono zbudować nowy kompleks fabryczny. Plany nowego zakładu opracowano w maju 1960 roku, cztery miesiące później rozpoczęto budowę zakładu, a po 25 miesiącach, w 1962 roku, z nowej fabryki w Bochum wyjechał nowy samochód Opel Kadett. Gama wytwarzanych modeli samochodów osobowych marki Opel była największa wśród marek zachodnioniemieckich pojazdów od małych pojazdów Kadett do dużych limuzyn Diplomat z widlastymi ośmiocylindrowymi silnikami amerykańskiego Chevroleta. Wprawdzie już w latach sześćdziesiątych Opel miał opracowany, bardziej ekonomiczny w eksploatacji od benzynowego silnik wysokoprężny, który stosował od 1972 roku w samochodach Rekord, ale kryzys paliwowy z pierwszej połowy lat siedemdziesiątych zaskoczył nieco firmę, nie była ona bowiem przygotowana do szybkiego uruchomienia produkcji nowoczesnych, o mniejszej masie własnej i mniejszym zużyciu paliwa, samochodów osobowych. Dopiero w 1979 roku pojawił się nowoczesny samochód model Kadett z, po raz pierwszy u Opla zastosowanym, napędem przednim. Na następną modernizację Kadett a, tym razem z aerodynamicznie opracowanym nadwoziem, trzeba było czekać do 1984 roku, Kadett z 1984 roku zapoczątkował budowę nowoczesnych nadwozi Opli. Kontynuatorem tego kierunku jest wprowadzony w 1986 roku do produkcji większy model Omega, natomiast Kadett należy do najlepiej sprzedawanych samochodów w Europie. Adam Opel AG ma swoje wytwórnie w Russelsheim, Bochum, w hiszpańskiej Saragossie i belgijskiej Antwerpii. Samochody ciężarowe marki Opel są wytwarzane we współpracy z brytyjską firmą Bedford, należącą, jak Opel, do amerykańskiego koncernu General Motors.

19 Mar, 2018
Roadstery czyli samochody dwuosobowe :)
Autor faszynelka 22:29 | Permalink Stały link | Comments komentarze (0) | Trackback Trackbacki (0) | Kategoria główna

Wśród pojazdów czterokołowych szczególne miejsce zajmują samochody dwuosobowe, często mylnie nazywane sportowymi. Trudno je tak nazywać, gdyż z wyczynem mają niewiele wspólnego, ich wygląd sugeruje jednak, że są to maszyny nie dla każdego kierowcy. Gdyby sięgnąć do historii motoryzacji można by znaleźć wiele przykładów samochodów, w których konstruktor przewidział tylko dwa miejsca, dlatego właśnie ta cecha nie jest jedynym elementem charakterystycznym tej grupy pojazdów. Bezsprzecznie ojczyzną usportowionych roadsterów , bo taką nazwą posługują się wytwórcy tych miłych dla oka pojazdów, jest Wielka Brytania. Na jej terenie działało i działa wiele firm (zwykle średniej wielkości lub małych), które zdobyły sobie uznanie klientów swą produkcją.

 

Przypomnieć można choćby Triumpha TR6 wytwarzanego od 1969 r. G fp łą wyróżniającą zarówno ten model, jak i inne z nadwoziami otwartymi, a więc bez stałego dachu, jest klasyczny układ napędu z silnikiem ustawionym podłużnie z przodu i napędzającym koła tylne. Specyficzna jest też konstrukcja nośna, bardzo zróżnicowana zależnie od modelu. Jest ona bardzo nisko zawieszona, zwłaszcza, że z uwagi na ukształtowanie nadwozia środek jego masy jest również mało oddalony od podłoża Dla przykładu wspomniany Triumph miał 3902 mm długości, 1470 mm szerokości i zaledwie 1270 mm wysokośći. Pozycję kierowcy zbliżono więc do leżącej, W latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych zainteresowanie roadster a m i było bardzo duże Wytwarzało je wiele firm europejskich również z myślą o podboju Ameryki.

Tego typu wozy wytwarzały BMW. Mercedes. Fiat. Alfa Romeo i mnóstwo firm brytyjskich. Te ostatnie do dzisiaj mogą sobie pozwolić na stałe uatrakcyjnianie wyrobu choćby przez montowanie lepszych silników, jak to uczyniła wytwórnia ERA montując w swej Cobrze silnik Ferrari V12 o pojemności 4.4 dm3. Ten rasowy samochód o konstrukcji rurowej może zachwycać klasyczną linią, gdyż podobnie jak inne auta brytyjskie tego typu jest po prostu repliką pojazdu z lat minionych. Znane duże firmy samochodowe nie bawią się jednak w drobną produkcję i szukają rozwiązań wieikoseryjnych. BMW uznaje swój model z 1955 r. oznaczony liczbą 507 za historyczny, do którego nie można wracać i w jego miejsce wprowadza w połowie przyszłego roku BMW Z1, nowoczesny samochód lat dziewięćdziesiątych. Na jego przykładzie można prześledzić jak daleko posunęła się technika motoryzacyjna i możliwości konstruowania pojazdów z nadwoziami otwartymi Myliłby się ten kto by sądził, że w nowoczesnym nadwoziu roadsfera kon i ecz ne jest wy ko rzystan i e stru kt liry nośnej z kratownicy. BMW skorzystała z klasycznych wytłoczek zgrzewanych ze sobą tak, by utworzyć wiele odpornych na skręcanie przekrojów zamkniętych.

Do tak utworzonego szkieletu przymocowuje się dopiero zewnętrzne płaty nadwozia wykonane z tworzywa sztucznego Nic więc dziwnego, że pojazd ten przy wymiarach zewnętrznych 3927 x x 1695 x 1248 mm waży zaledwie 600 kg. Takie są jednak zalety wielkiej serii umożliwiającej stosowanie bardziej wysublimowanych rozwiązań, zbyt kosztownych, gdy wytwarza się małą liczbę pojazdów. BMW Z1 ma swojego konkurenta w postaci Toyoty MR2. O ile jednak japoński roadster ma silnik umieszczony centralnie, w BMW zastosowano rozwiązanie konwencjonalne. Silnik usytuowano podłużnie z przodu, oczywiście jak najbliżej środka pojazdu, uzyskując w ten sposób prawie jednakowy nacisk na koła przednie i tylne. Jest to o tyle cenne, że silnik z przodu stanowi dodatkowe zabezpieczenie jadących w przypadku zderzenia czołowego. Nie bez znaczenia jest też fakt, że zespoły napędowe pochodzą z produkowanego modelu 3251. Silnik o pojemności 2494 cm^ osiąga moc maksymalną 125 kW przy 5800 obr/m in Zapewnia on prędkość maksymalną 230 km /h i przyspieszenie od 0 do 100 km /h 7 s. Przyglądając się BMW i innym współczesnym samochodom dwumiejscowym można łatwo dojść do wniosku, że i one są coraz doskonalsze. Zgrabna sylwetka gwarantuje w spółczynnik oporu aerodynamicznego między 0,3 a 0,35, oczywiście przy założonym miękkim dachu. Bez niego wartość ta przekracza niestety 0,4, ale takie są koszty spełnienia zachcianki podróżowania pod gołym niebem. Przeglądając zdjęcia samochodów dwuosobowych można zauważyć, że stosowane są w nich najróżniejsze rozwiązania drzwi W najstarszych modelach z drzwi po prostu rezygnowano. pozostawiając w boku nadwozia stosowne wycięcie umożliwiające łatwiejsze zajęcie miejsca w pojeździe.

W większości samochodów tego typu montuje się po prostu klasyczne drzwi z zawiasami na przednim obramowaniu. Najnowsze BMW jest pod tym względem jednak wyjątkiem. Jego drzwi są bowiem opuszczane. Po naciśnięciu przycisku po prostu opuszczają się na prowadnicach. To jednak nie wszystko: także szyby są podnoszone i opuszczane elektrycznie Jeśli idzie o dachy roadsterów to są one raczej podobnej konstrukcji, z tą jednak różnicą, że odmienny może być sposób ich przewożenia w stanie złożonym. W jednych pojazdach element osłaniający kierowcę przed deszczem stanowi cząstkę architektury nadwozia, w innych jest ukryty pod wkomponowaną w część tylną pojazdu pokrywą. Różne mogą być też sposoby podnoszenia dachu od mechanicznych i to przy użyciu rąk kierowcy, po automatyczne z napędem elektrycznym. Samochody dwuosobowe stanowią dość wąską grupę pojazdów, są to jednak na ogół ,,perełki” tak pod względem wykonania, jak i konstrukcji, stąd też mimo wysokich cen cieszą się dużym uznaniem kierowców.

Już niedługo więcej ciekawostek na tym blogu, nie tylko z motoryzacji, ale też z innych dziedzin techniki. Napiszcie o czym chcecie przeczytać :) 

 

kalendarz
« Maj 2018 »
Pn Wt Śr Cz Pt Sb Nd
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31      
szukaj
ostatnio...
Kategorie
archiwum
Linki
  • Kategoria główna
Menu
RANKING STRON. Darmowa reklama w internecie. Darmowe statystyki