Załóż bloga   Zaloguj się



  ciekawostki
20 Wrz, 2018
Koleje zębate
Autor faszynelka 13:19 | Permalink Stały link | Comments komentarze (0) | Trackback Trackbacki (0) | Kategoria główna

Koleje zębate, stanowiące dziś wąski wycinek i margines rozległej dziedziny techniki kolejowej, mają historię o wiele dłuższą, niż można by przypuszczać. Obawy, iż tarcie między gładkim, stalowym kołem i takąż szyną będzie nie wystarczające do uzyskania siły pociągowej towarzyszyły narodzinom kolei. Z tego powodu pierwszy parowóz, zbudowany w 1804 roku przez Richarda Trevithicka i eksploatowany na linii Merthyr-Tydvil był w istocie parowozem kolei zębatej. Kołki umieszczone na poszerzonej obręczy koła napędowego zazębiały się z drewnianą belką z otworami, ułożoną równolegle do szyn. Zużycie współpracujących elementów było jednak bardzo szybkie, a uzyskana prędkość jazdy znikoma (4 km/h). W „klasyczną” żeliwną zębatkę wyposażone były natomiast od roku 1812 tory, po których kursowały parowozy Johna Blenkinsopa, obsługujące kopalnię Middletown. Wkrótce okazało się, że pożądaną siłę pociągową uzyskać można przez proste zwiększenie nacisku osi. Napęd zębaty zatem zarzucono. Stosowane w latach trzydziestych XIX w. parowozy o masie rzędu kilkunastu ton wystarczały do poruszania pociągów po torach o niewielkim nachyleniu. Budowa zaś kolei w trudnych warunkach górskich powodowała ograniczenie masy pociągów obniżające opłacalność transportu, bowiem na słabych szynach nie można było zwiększać nadmiernie masy lokomotyw, zresztą nie uważano tego wówczas za najwłaściwszą drogę. W ten sposób w 1847 roku na wiodącej przez pagórkowaty teren linii Nadison-Indianapolis w USA odrodziła się idea kolei zębatej. Na wzniesieniach sięgających 80%o prowadzono pociągi o znacznej, jak na owe czasy, masie równej 187 t (bez zębatki tylko 34 t). Żeliwną zębatkę ułożono pośrodku toru, parowozy firmy Baldwin wyposażono zaś w koło zębate, napędzane oddzielną maszyną parową i dociskane do zębatki ciśnieniem pary w specjalnym cylindrze. Konstrukcja była dość % skomplikowana. Wprowadzenie po kilkunastu latach cięższych lokomotyw umożliwiło ruch ciężkich pociągów przy wykorzystaniu wyłącznie sił adhezji. Początek właściwej ery kolei zębatych liczy się od roku 1880. Opanowującą wówczas świat kolej postanowiono wykorzystać również w celach turystycznych, dowożąc coraz liczniejsze grupy turystów do atrakcyjnych i uczęszczanych górskich punktów widokowych. Wymagane masy pociągów nie były zbyt duże, ale za to pochylenia osiągały znaczne wartości. 


Pierwszą turystyczną kolej zębatą zbudowano w Stanach Zjednoczonych wg projektu Sylwestra Marsha z 1855 r. Prowadziła ona 4,5-kilometrową trasą na szczyt Mount Washington (1950 m npm) o nachyleniu sięgającym 377%o. Zębatka miała postać dwóch równoległych kątowników połączonych na podobieństwo drabinki walcowymi trzpieniami, a lokomotywy wyposażone były w 1 lub 2 koła zębate. Niedoskonałość kolei Marsha, polegająca na szybkim zużywaniu się zębatki i kół spowodowała, że wybudowano tylko dwie inne linie o podobnym rozwiązaniu Green-Mountains Gogwheel Railway, 3700 m, 300%) i przemysłową w kamieniołomach Ostermuendingen w Szwajcarii. Tym niemniej pierwsza z nich funkcjonowała jeszcze w latach siedemdziesiątych XX w. Systemy kolei zębatych Twórcą pierwszego europejskiego systemu kolei zębatej był Niklaus Riggenbach. Opatentowany przez niego w roku 1863 projekt przewidywał zastosowanie dla kolei o nachyleniu 2655%o również zębatki drabinkowej, ale z zębami o przekroju trapezowym, co korzystnie zwiększyło powierzchnię styku zębów koła i szyby, W konserwatywnej Europie idea kolei zębatej spotkała się początkowo ze sceptycyzmem i dopiero pomyślne wiadomości z USA sprawiły, że w roku 1809 ruszyła budowa pierwszej na tym kontynencie również turystycznej linii z Vitznau do Kaltbad u stóp góry Rigi (1749 m npm) w Szwajcarii (6850 m, 250%«), Otwarto ją w roku 1871, a w 1873 przedłużono na sam szczyt. Ponieważ zębatka umieszczona była poniżej główki szyny, budowa rozjazdów stała się niemożliwa i musiano stosować różnej konstrukcji przesuwnice i obrotnice sektorowe w punktach końcowych i na mijankach. Kolejne linie, również turystyczne, miały już zębatkę powyżej poziomu główki szyny, tym niemniej instalowania rozjazdów nadal unikano, obawiając się wykolejeń m.in. na skutek niedokładności wykonania zębatek. Stosowano więc nadal przesuwnice. Budowa linii Rorschach-Heiden (RHB) otwartej w 1875 r. stała się w pewnym sensie przełomowa. W odróżnieniu od poprzednich była to kolej tzw. mieszana, tzn. posiadająca również odcinki bez zębatki. Wymagało to nie tylko odmiennego skonstruowania lokomotyw (o czym będzie mowa dalej), ale także rozwiązania wjazdu na odcinek zębaty. Element przejściowy długości 3 m miał jeden koniec zawiasowo umocowany do zębatki, drugi o obniżonych zębach i malejącym ich module podparto na spiralnych sprężynach. Sposób ten stosowano później również w innych systemach kolei zębatych z niewielkimi zmianami. Drugą innowacją było zainstalowanie (wprawdzie na bocznicy) pierwszego rozjazdu zębatego. Przez kilkanaście następnych lat nie zdecydowano się jednak na jego rozpowszechnienie, lokalizując odgałęzienia torów i mijanki na płaskich odcinkach linii bez zębatki. Do roku 1885 wybudowano 10 kolei użytku publicznego systemu Riggenbacha w Szwajcarii, Niemczech, Austrii, Brazylii i na Węgrzech oraz 6 przemysłowych. Te pierwsze były przeważnie kolejami turystycznymi długości od 1400 do 8500 m i z wyjątkiem wspomnianej RHB nie miały odcinków adhezyjnych, stycznych z kolejami normalnymi. Na turystyce nie kończyły się jednak ani ambicje konstruktorów, ani potrzeby budowy kolei górskich. Inicjatywa budowy kolei służącej intensywnemu ruchowi towarowemu w górach Harzu była powodem, dla którego mieszkający we Francji Szwajcar Roman Abt opracował, a następnie w roku 1882 opatentował system kolei adhezyjno-zębatej o zębatce listwowej (z niem. lamelarnej). Budowę próbnego odcinka przyszłej linii Blankenburg-Tanne (30,5 km) rozpoczęto w 1884 roku, a całość otwarto rok później. 


Największe wzniesienia wynosiły 61%o. Pokonywane były za pomocą 11 odcinków zębatych łącznej długości 7,5 km. „Brutto” pociągów (bez lokomotywy) dochodziło do 120 t, a połączenie linii z całą siecią kolejową, uzyskiwane prędkości oraz możliwość eksploatacji lokomotyw na zwykłych torach sprawiły, iż dopiero ten system uczynił kolej zębatą w pełni użyteczną. W porównaniu z systemem Riggenbacha odznaczał się wieloma zaletami. Zastosowanie 3 (później 2) równoległych zębatek przesuniętych o 1/2 modułu oraz o pół długości listwy na złączach współpracujących z dwiema, a czasem trzema parami kół zębatych, przesuniętymi w fazie o 1/4 modułu dawało bardzo spokojny bieg, nawet przy prędkościach do 25 km/h, równomierne obciążenie, małe zużycie zębów oraz dużą niezawodność. Odpadła też konieczność produkowania zębatek z góry przystosowanych do łuków o danym promieniu, gdyż dawały się one łatwo dopasować w czasie montażu. Były lekkie i tanie, a zwiększając grubość listew od 16 do 40 mm można było bez zmiany modułu jak w systemie Riggenbacha przystosować linię do różnych obciążeń zębów. Od początku też skonstruowano specjalne rozjazdy, na których zachowana była ciągłość zawsze jednej z zębatek. Spowodowało to jednak konieczność wyposażenia lokomotyw w co najmniej 2 koła zębate. Tak więc znaczne obniżenie kosztów zębatki niwelowane było częściowo przez wzrost kosztów parowozów. System Abta zdobył światową sławę i otworzył drogę w góry nie tylko kolejom lokalnym. Stał się też inspiracją do udoskonaleń systemu Riggenbacha: w roku 1893 na kolejach Wengeneralpbahn i Schynige-Platte-Bahn ze zmodyfikowanym systemem „Maschinenfabrik Bern" zainstalowano rozjazdy, początkowo z nieruchomą i nieciągłą zębatką, wymagającą również lokomotyw z 2 kołami zębatymi, zastąpiono później zwrotnicami z zębatką ruchomą (ciągłą). Zębatki zmodyfikowane w fabryce w Bernie były lżejsze od pierwotnych, ale równie wytrzymałe dzięki zwiększeniu grubości profilu w górnej jego części. Mimo błyskawicznego rozwoju kolei systemu Abta zębatki Riggenbacha stosowano nadal i istnieją one do dzisiaj. Z ważniejszych ich modyfikacji wymienić należy system Bissingera-Klosego, w którym zrezygnowano z pracochłonnego zanitowywania zębów, a w celu zapobieżenia ich obracaniu oba ceowniki zaopatrzono w podłużny występ. W zębatkę taką wyposażono w latach 1886-1901 4 koleje mieszane: w Niemczech linie Reutlingen-Honau-Lichtenstein (2,1 km zębatki, 100%o), Freudenstadt-Klosterreichenbach (5,6 km zębatki, 50%o) i Freiburg-Neustadt (7,3 km, 56%o) oraz w Szwajcarii St. Gallen-Gais-Appenzell (4,4 km, 92%o). Tylko na tej ostatniej zębatka istnieje do dziś. Większe znaczenie praktyczne miał system wymyślony przez inż. Emila Strubego, zastosowany po raz pierwszy w roku 1898 na kolei mieszanej z Scheidegg na górę Jungfrau. Budowę tej 9,3-kilometrowej linii ukończono dopiero w 1912 roku. Jest to chyba jedna z najciekawszych górskich kolei. Z wyjątkiem początkowego 2,2-kilometrowego odcinka dalsza trasa i wszystkie stacje położone są w tunelu z wykutymi platformami widokowymi. Końcowa stacja leży na wysokości 3494 m npm najwyżej w Europie, System Strubego miał być syntezą zalet obu poprzednio wymienionych systemów. Był prosty w montażu i eksploatacji; zębatkę stanowił jednolity walcowany profil, o dużej wytrzymałości (szerokość zęba 82 lub 70 mm), umożliwiał zastosowanie rozjazdów i odcinków adhezyjnych. Ponadto rozszerzoną główkę zębatki obejmowały specjalne kleszcze, zabezpieczające przed wyskoczeniem z niej koła i służące do awaryjnego hamowania. 


W system ten wyposażono w latach 1898-1935 po 8 kolei w Szwajcarii i Francji, 5 w Niemczech (w tym 3 przemysłowe) i 11 we Włoszech. Na niektórych wzniesienia dochodziły do 266%>. Wiele zębatek tego systemu, ułożonych jeszcze w XIX w. służy do dzisiaj. Zniszczenie w czasie II wojny światowej urządzeń do walcowania profili szyn i zębatek w hucie w Gerlafingen spowodowało wobec małego zapotrzebowania zastępowanie zużytych odcinków pojedynczymi, płaskimi listwami, podobnymi do stosowanych w systemie Abta i mocowanymi do podkładów kątowymi kształtkami. W zębatki takie wyposażono również w latach siedemdziesiątych linie przebudowywane z kolei linowo-terenowych we Włoszech i Szwajcarii oraz nowo odbudowywane, np. linię Strba-Strbskć Pleso w słowackich Tatrach. Na wzmiankę zasługuje także nieco podobny, zastosowany tylko raz na 8-kilometrowej linii San Eliero-Saltina we Włoszech w roku 1892 system Telfenera. Środkowa szyna składała się z 2 kątowników o jednej krawędzi zębatej, umocowanych bezpośrednio do podkładów. Na największych wzniesieniach (220%o) między kątowniki wsunięte i przynitowane były dodatkowe uzębione płaskowniki. Linię tę rozebrano w 1924 roku. Systemy o zębach poziomych. Zębatki o zębach pionowych spełniały dobrze swoją rolę przy wzniesieniach nie przekraczających w zasadzie 260%o, Powyżej tej granicy zachodziło niebezpieczeństwo wyskoczenia koła z zębatki, co równało się katastrofie. W pojedynczych przypadkach, dzięki zastosowaniu specjalnych zabezpieczeń, pokonywano wzniesienia do 377%o, a nawet 500%o (ciągniki szynowe Kanału Panamskiego). Tym niemniej w roku 1889 przy budowie 4,5-kilometrowej linii turystycznej na szczyt Pilatus koło Lucerny (2078 m npm), pokonującej wzniesienia 480%o zastosowano zębatkę systemu Lochera, złożoną z dwustronnego „grzebienia” umocowanego poziomo do wsporników na podkładach. Równolegle do poziomych kół zębatych, poniżej nich, toczyły się koła prowadzące i zabezpieczające wagon przed wysunięciem się z zębatki. Całe torowisko było bardzo ciężkie i skomplikowane. Stosowanie rozjazdów nie było oczywiście możliwe. Dlatego inż. H.H, Peter opracował w latach dwudziestych nieco prostsze rozwiązanie z profilem walcowanym w kształcie normalnej szyny szerokości 100 mm z główką uzębioną po bokach. Pomysł ten jako mocno spóźniony nie doczekał się już nigdy realizacji, a kolej na Pilatus pozostała najbardziej stromą, daleko dystansującą wszystkie inne, koleją użytku publicznego na świecie. Do roku 1972 wybudowano 985 km kolei zębatych (wraz z torami bez zębatki ok. 3000 km). Szerokość torów wynosiła od 600 mm (kopalnie w Indonezji) do 1676 mm (Portugalia, Pakistan). Najczęściej stosowano oprócz toru normalnego 1435 mm tor wąski 1000 i 800 mm. Najbardziej rozpowszechniony był system Abta (łącznie wybudowano 573,2 km zębatek, w tym 59,8 km z 3 listwami), następnie Riggenbacha (206,9 km), Strubego (139,4 km), Bissingera-Klosego (19,4 km), Marsha (8,8 km), Telfenera (8,2 km) i Lochera (4,3 km). Do lat siedemdziesiątych naszego stulecia funkcjonowało ok. 60% zębatek systemu Riggenbacha, Abta i Strubego, a także -batka Lochera i Marsha. Pozostałe linie bądź zamknięto w całości, bądź też przebudowano w związku z zastosowaniem cięższych lokomotyw lub elek tryfikacją na adhezyjne. Pojazdy trakcyjne kolei zębatych Dla kolei zębatych wyprodukowano około 860 parowozów, 390 lokomotyw elektrycznych, 280 elektrycznych wagonów silnikowych i 80 spalind%rych pojazdów trakcyjnych. Wiele typów reprezentowanych było przez pojedyncze, często bardzo oryginalne egzemplarze. 

Odbierasz nieznane połączenia? Sprawdź kto dzwonił


Wśród producentów taboru kolei zębatych na czoło wysunęły się dwie firmy: Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik Winterthur ze Szwajcarii (285 parowozów i 200 elektrycznych pojazdów trakcyjnych) oraz Maschinenfabrik Esslingen z Niemiec (247 parowozów). Parowozy typowych kolei zębatych, przeznaczone do ruchu z niewielkimi prędkościami i przygotowane do na ogół małych obciążeń miały 1 lub 2, wyjątkowo 3 napędzane koła zębate. Napęd następował za pośrednictwem przekładni zębatej lub balansu o przełożeniu 1:1,4 1:2,3. W przeciwnym razie maszyna parowa wykonywałaby zbyt powolne ruchy, a cylinder musiałby mieć duże rozmiary. Koła toczące się po szynach zewnętrznych nie były napędzane. W celu zapewnienia stałego pokrycia wodą podniebienia skrzyni ogniowej kocioł był czasem nachylony względem podwozia. Pierwsze parowozy systemu Riggenbacha dla kolei mieszanych miały oba napędy sztywno połączone wiązarami, co przy pewnym zużyciu obręczy powodowało poślizg kół zewnętrznych w czasie jazdy na odcinkach zębatych. W parowozach zaprojektowanych przez Abta oba zespoły kół napędnych rozdzielono, a korzystny rezultat tego zabiegu szybko docenili konstruktorzy również innych parowozów, Z lokomotyw dla kolei mieszanych na uwagę zasługują dwie najbardziej rozpowszechnione i sprawdzone konstrukcje: systemu Abta z firmy Esslingen i systemu Winterthura, obie o rozdzielonych napędach adhezyjnym i zębatym. W pierwszym rozwiązaniu dwa cylindry napędzały w klasyczny sposób adhezyjne zestawy kołowe, a dwa inne, umieszczone wewnątrz ramy pod dymnicą, również za pośrednictwem typowych korbowodów i wiązarów dwa zespoły kół zębatych, umieszczone w specjalnej ramie opartej na osiach I i II zestawu adhezyjnego. Zamiast montować oddzielne hamulcowe koła zębate, na obwodzie kół napędzanych umiesz* czono rowkowane bębny hamulcowe. Siła pociągowa obu napędów regulowana była niezależnie. System Winterthura z roku 1903 różnił się umieszczeniem wszystkich 4 cylindrów na zewnątrz ramy. Pracowały one w układzie sprzężonym, przy czym cylindry napędu adhezyjnego jako wysokoprężne. Napęd kół zębatych następował za pośrednictwem przekładni zębatej jednostopniowej, a w przypadku 2 kół również wiązarów. Zaletą była nie tylko możliwość zastosowania ostoi wewnętrznej i umieszczenia całego mechanizmu napędowego na zewnątrz niej, ale też zamontowania niezależnych hamulców na osiach kół zębatych napędnych i przekładni, a nawet jeszcze dodatkowego koła zębatego hamulcowego na osi I zestawu adhezyjnego. Lokomotywy tego systemu produkowane były do końca lat sześćdziesiątych, a i obecnie planuje się budowę nowych maszyn dla kolei turystycznych w Austrii i Szwajcarii. Lokomotywy elektryczne pojawiły się na kolejach zębatych już w roku 1898. Napęd adhezyjny odłączany był specjalnym sprzęgłem na odcinkach zębatych bądź też oba napędy były niezależne. Napęd wspólny długo nie znajdował szerszego zastosowania. Tę prostą konstrukcję doceniono dopiero w latach trzydziestych, szczególnie na liniach o krótkich odcinkach zębatych i dużym ruchu. Nieco inaczej sprawa przedstawiała się w przypadku wagonów silnikowych, Tutaj od początku dominował napęd wspólny kosztem korzystniejszego pod względem właściwości trakcyjnych niezależnego. Napęd adhezyjny odłączalny stosowany był tylko na liniach o bardzo małym udziale odcinków bez zębatki. 

Polecamy serdecznie: darmowa bramka sms


Hamowanie odbywało się w sposób już omówiony, odpowiednikiem zaś stosowanego w parowozach hamulca przeciwciśnieniowego Riggenbacha (silnik parowy pracujący jako sprężarka powietrza) jest hamowanie rezystorowe czasem z odzyskiem energii do sieci. Ponadto lokomotywy i wagony doczepne wyposażone były w hamulec sterowany czujnikiem odśrodkowym (podobnie jak w windzie). Koleje zębate na ziemiach polskich Na obszarze objętym obecnymi granicami Polski znajdowały się dwie koleje zębate, jedna z nich w samej Warszawie. Otwartą w 1892 roku wąskotorową (800 mm), początkowo konną Kolej Wilanowską, od rogatki Belwederskiej do Promenady, przedłużaną następnie do Wilanowa i Piaseczna, chciano wykorzystać do transportu towarów do centrum miasta oraz połączyć z Koleją Warszawsko-Wiedeńską w rejonie obecnej ul. Spiskiej. W 1896 roku otwarto linię od rogatki Belwederskiej do pl. Unii Lubelskiej. Dalej trasa przebiegała ulicami Polną, Nowowiejską, Filtrową i Niemcewicza (3,5 km). Na odcinku od ul. Belwederskiej do pl. Unii Lubelskiej (ok. 800 m) były nachylenia do 41%o. Ówcześnie stosowane parowozy o mocy do 60 KM mogły na nim obsługiwać jedynie ruch osobowy. W ruchu towarowym musiano używać aż 3 maszyn, dlatego też w 1901 r. zainstalowano tam zębatkę systemu Abta, a w firmie SLM Winterthur zakupiono parowóz o układzie osi 0-2-1 z jednym kołem zębatym, sztywno połączonym z napędem adhezyjnym (rozwiązanie b, proste i rzadko stosowane). Mógł on prowadzić pociągi o masie do 100 t. W roku 1915 parowóz ewakuowany został do Rosji, a jego miejsce zajęły silniejsze maszyny adhezyjne o mocy 100 KM, często w trakcji podwójnej. Po 1935 r, odcinek miejski do Belwederu rozebrano. Kolej Sowiogórska, wiodła z Dzierżoniowa przez Srebrną Górę i grzbiet Gór Sowich do Ścinawki Średniej i dalej do Radkowa (55 km). Górski odcinek między Woliborzem a Srebrną Górą (9 km) otwarto w sierpniu 1902 roku. Planowaną początkowo 3-liniową zębatkę systemu Abta zastąpiono ostatecznie klasyczną 2-częściową, wyprodukowaną przez fabrykę Union w Dortmundzie. Po wschodniej stronie Przełęczy Srebrnej zębatka miała ok. 3,2 km długości i nachylenia 60 64 % q , po zachodniej ok. 900 m i 50%o. Ruch obsługiwały 3 parowozy systemu Abta z Esslingen (na zdjęciu). Dopuszczalny i możliwy był także ruch parowozów adhezyjnych. Kolej pokonywała 2 doliny po wysokich, ceglanych wiaduktach. Pogarszający się stan tych obiektów oraz głębokiego wykopu koło przystanku Twierdza, jak również spadek koniunktury gospodarczej i likwidacja wielu zakładów w czasie wielkiego kryzysu światowego (kolej obsługiwała kopalnię w Słupcu, dostarczającą węgiel m.in. do elektrowni w Ścinawce), spowodowały poważne kłopoty finansowe Kolei Sowiogórskiej. Łączny koszt wykonania żelbetowych płyt-nakładek na oba wiadukty oraz umocnienia wykopu oceniono w 1930 roku na 410 tys. RM, co stanowiło ok. 80% wydatków rocznych kolei. Ponieważ odcinek Srebrna Góra Wolibórz i tak nie był rentowny, mimo iż stanowił najkrótsze połączenie Nowej Rudy z okolicami Dzierżoniowa i Ząbkowic, ruch pociągów zawieszono w październiku 1931 r.f a zębatkę i szyny na odcinku Srebrna Góra Nowa Wieś Kłodzka postanowiono rozebrać, co ostatecznie uczyniono w końcu 1933 roku. Pochodzące z roku 1938 propozycje odbudowy linii w związku z aneksją czeskich Sudetów i chęcią stworzenia lepszych warunków komunikacyjnych dla mieszkańców okolic obecnego Broumova nie zyskały jednak aprobaty eksploatującej kolej firmy Lenz & Co. Los Unii został ostatecznie przesądzony. Dzisiaj wśród sowiogórskich lasów oglądać możemy idąc turystycznym szlakiem dwa piękne wiadukty oraz prześledzić czytelne jeszcze ślady torowiska między Srebrną Górą a Dzikowcem,

19 Lip, 2018
Uzbrojenie ery nowożytnej
Autor faszynelka 10:41 | Permalink Stały link | Comments komentarze (0) | Trackback Trackbacki (0) | Kategoria główna

Rozwój broni palnej nastąpi! jeszcze u schyłku średniowiecza, i choć w wyniku tego powstała nowa formacja wojskowa - artyleria, zasadnicze cechy uzbrojenia innych rodzajów wojsk zmieniały się powoli. Do ok. 1700 r. główną bronią piechoty była pika z żelaznym grotem na drzewcu, którego długość dochodziła do 6 m. Była to skuteczna broń przeciwko jeździe, w czasach Ludwika XIV (1661-1715) zaczął ją wypierać bagnet, użyty po raz pierwszy przez oddziały muszkieterów. Równolegle zanikał miecz jako broń szeregowych żoł­ nierzy; broń sieczną zachowali jedynie oficerowie do obrony osobistej, no i do pojedynków. Zasadniczą bronią kawalerii stała się szabla, najskuteczniejsza przy ukośnych cięciach w dól, oraz lanca, krótsza i lżejsza wersja średniowiecznej kopii. Stal, z jakiej wykonywano te śmiercionośne narzędzia, była gorszej jakości niż w średniowieczu, co wynika nie tylko z coraz większej liczebności armii, ale także z mniejszego znaczenia walki wręcz w działaniach bojowych. Ale broń palna była przeznaczona także do walki na bardzo niewielką odległość, toteż dążenie do ulepszenia strzelb wszelkiego rodzaju cechowało raczej myśliwych niż generałów. Udoskonalono przede wszystkim konstrukcję luf oraz zamków. Lufy były na ogół sporzą­ dzane z żelaznych pasów: albo owijano pas wokół cylindra i spawano krawędzie, albo pewną liczbę kró­ tkich pasków zwijano w rurki i spawano końcami. Następnie nawiercano lufy od wewnątrz. Nie wiadomo, czy zdawano sobie sprawę z zalet spiralnego gwintu wewnątrz lufy.

 

Z doświadczenia powinno wynikać, że pocisk obracający się w locie leci dalej i po bardziej regularnym torze. Balistyka obracają­ cych się pocisków była znana fizykom co najmniej od 1747 roku. Ale jeśli sięgniemy do encyklopedii francuskiej, wydawanej w drugiej połowie XVIII w., dowiemy się tylko o jednej zalecie gwintowanej lufy - mianowicie o tym, że kula ści­ ślej przylega do jej ścian. Była to zresztą nie tylko zaleta, bowiem lufy gwintowane było bardzo trudno ładować od przodu. Ołowiana kula o średnicy nieco większej niż średnica lufy nadawała się najlepiej do tego celu. Wpychano takie kule za pomocą stempla i młota. Ręczną broń palną początkowo odpalano za pomocą lontu, przytykanego do otworu w lufie, od którego zajmowała się podsypka na panewce. Później pojawiły się rusznice, w których za pociągnięciem spustu lont stykał się z podsypką. W obu wypadkach trzeba było w najgorętszych chwilach bitwy podpalać lont, choć spalał się on bardzo powoli, pozostawiając strzelcowi nieco czasu na wybranie najdogodniejszej chwili. Cała operacja była szczególnie trudna do wykonania dla jeźdźca.

 

Ale w czasie wojen francusko-wloskich, w latach 1494- 1559 wynaleziono strzelby, w któ­ rych zwolnienie spustu powodowa­ ło tarcie krawędzi żelaznego kółka o kawałek pirytu, co wywoływało iskrę, zapalającą podsypkę. Konieczność naciągania sprężyny powodowała, że z tych rusznic kołowych nie można było strzelać raz po raz. Przyjęły się one głównie wśród kawalerzystów, którzy strzelali jednokrotnie, a następnie przypuszczali atak. Ulepszenie tej broni nastąpiło w pierwszej połowie XVII w. we Francji, gdzie posłużono się krzemieniem, opadającym za naciśnięciem spustu na chropowatą płytkę metalową nad panewką, na którą opadały iskry. Wzwodzenie krzemienia następowało błyskawicznie. Takie strzałkówki. służyły początkowo rozrywce ludzi zamoż­ nych - strzelano z nich do ptaków w locie, uznano je bowiem za zbyt kosztowne dla piechoty. Ludwik XIV wyekwipował nimi całą swoją armię w latach 1680-tych. Anglicy eksportowali krzemień z Norfolk do Afryki jeszcze w połowie naszego stulecia, gdzie używano go do wyrobu strzelb niewiele odbiegają­ cych od pierwowzoru, rozpowszechnionego na europejskich teatrach wojen na długo przed Wiedeńskim zwycięstwem króla Jana Sobieskiego. Jeśli chodzi o broń większego kalibru, to działa od XVI do XVIII w. miały wiercone na gładko lufy odlewane z brązu, mosiądzu lub żelaza. Ładowano je od przodu. Żelazo było najtańsze, ale wyżej ceniono brąz, ponieważ trudniej ulegał rozsadzeniu i nie był podatny na korozję. Odlewanie działa składało się z trzech odrębnych faz.

 

W pierwszej sporządzano trzyczęściową formę z gliny. Jedna z części była dokładnym odpowiednikiem działa z zewnątrz, włączając w to ozdoby i czopy, za pomocą któryah działo miało być osadzone na lawecie. Drugą częścią był model tyłu (obsady). Trzecią był rdzeń odpowiadający przestrzeni, jaką działo miało zajmować. Model gliniany był nastę- nie wzmacniany prętami żelaznymi, składany, wypalany i opuszczany do dołu. W drugiej fazie wypeł­ niano formę roztopionym metalem z dymarki. Aby wydobyć odlew, trzeba było rozbić formę, każdą sztukę sporządzano więc oddzielnie. W trzeciej fazie nawiercano lufę; był to konieczny proces, bowiem odlewaniem nie można było osiągnąć odpowiedniej precyzji. Nawiercania dokonywano za pomocą wiertła osadzonego na długim wale, zwykle obracanego kołem wodnym i podpartego tylko w jednym punkcie, co zwiększało ryzyko błę­ du. Nie później niż w 1747 r. w Holandii przyjęła się jednak inna praktyka: wiercenie lufy z litego lanego żelaza. Rola artylerii na polach bitwy zwiększała się stopniowo, zwłaszcza w połowie XVIII w. Dotyczy to także marynarki. Sukces w bitwie morskiej, zależny dawniej od techniki stosowania taranowania i abordażu, stał się teraz pochodną siły ognia. Działa nie zmieniały zasadniczo swojej konstrukcji, wciąż jednak przybierały na wadze. ŚLUSARSTWO DO POŁOWY XVIII W. Rzemiosło rusznikarskie było w istocie specjalizacją w obrębie ślusarstwa, którego początków należy szukać u zarania metalurgii. A może nawet wcześniej, skoro do wykonania wcale precyzyjnych zamknięć i zamków nie potrzeba metalu. Znakomite zamki umieli sporządzać Egipcjanie, choć bardziej wierzyli w moc pieczęci. Istnieje nawet typ zamka, zwanego egipskim, który wywodzi się z czasów Ptolemeuszów. Jego zasadniczym elementem był klucz z zębami prostopadłymi do osadzonej na trzonku poprzeczki. Zęby te podnosiły spusty zamka. Ta podstawowa konstrukcja spełniała jeszcze tu i ówdzie swoje zadania w XX w. Współ­ czesne zamki wywodzą się jednak z innego źródła. Otóż w średniowiecznym zamku europejskim spusty ułożone są w jednym rzędzie, a zęby lub łopatki osadzone na trzonku klucza. Zachowane do naszych czasów klucze egipskie są sporzą­ dzone z metalu. Trudno byłoby zrobić taki klucz z drewna. Ale drewno było surowcem nadającym się do wytwarzania takich kluczy, jakie znała średniowieczna Europa.

 

Archeolodzy odnajdywali podobne konstrukcje w miejscach tak od siebie odległych jak Grecja, Zanzibar, Chiny i Indie. Choć zasada działania tego mechanizmu była prosta, ślusarze średniowieczni i renesansowi - któ­ rzy trudnili się także wyrabianiem rygli, klamer i ozdób żelaznych - potrafili tworzyć przedmioty wielce wyszukane. Henryk VIII miał podobno zamek o wymiarach 5,6 x 3,2 cm, ozdobiony królewskim herbem, przyśrubowany do drzwi każdej komnaty, z której monarcha czynił swoją sypialnię. Później zaczęto wprowadzać rozmaite zabezpieczenia przeciwko włamywaczom. Wprowadzono np. płytki osadzone na osi, które należało wyrównać kluczem, zanim można było zasunąć rygiel. Jeszcze później zaczęto poddawać specjalnej obróbce koń­ cówki spustów, które stykały się z łopatkami klucza. Wspomnijmy tu jeszcze - wyprzedzając nieco bieg wydarzeń - że zasadnicze wynalazki w dziedzinie ślusarstwa nastąpiły w XIX w. W 1818 r. Jeremiah Chubb opatentował zamek dźwigniowy. W następnym pokoleniu w Stenach Zjednoczonych Linus Yale oddzielił mechanizm zamka do samego zamka, tworząc konstrukcję bębenkową: zęby zamka egipskiego pojawiają się tu znów w postaci pięciu nacięć na ośmiu różnych głębokoś­ ciach, co daje w sumie 32 768 kombinacji. Płaski, krótki klucz wypiera swoimi zębami kołeczki, z któ­ rych każdy składa się z dwóch kró­ tkich wałków różnej długości. Profil klucza dobrany jest tek, by przerwa między wałeczkami odpowiadała poziomowi powierzchni bębna wewnętrznego, umożliwiając jego obrót. 

25 Maj, 2018
Porcelana z Ćmielowa
Autor faszynelka 14:23 | Permalink Stały link | Comments komentarze (0) | Trackback Trackbacki (0) | Kategoria główna

Naczynia porcelanowe są nam bardzo dobrze znane z codziennego życia. Spotykamy się z nimi bardzo często, rzadko jednak zastanawiamy się nad tym, w jaki sposób doszło do ich powstania. A droga prowadząca od surowców do gotowych wyrobów jest długa i nieco skomplikowana... Porcelana jest najszlachetniejszym tworzywem ceramicznym. Do jej produkcji potrzebne są zatem szlachetne surowce o dużym stopniu czystości. Porcelanę wytwarza się z trzech podstawowych surowców mineralnych: kaolinów (najszlachetniejszych glin), skaleni i kwarcu. Masę porcelanową przygotowuje się metodą młynowo-bełtaczową. Surowce twarde, tj. skaleń i kwarc i ok. 10-15% kaolinu, po odważeniu, zasypuje się do młyna kulowego. Młyn jest metalowym walcem wyłożonym od wewnątrz specjalną wykładziną ceramiczną. Znajdują się w nim krzemienne kule, które spełniają rolę mielników. Po zasypaniu surowców do młyna nalewa się wody, a po zamknięciu otworu zasypowego uruchamia się go na 6-8 godzin. W tym czasie surowce rozdrabniane są do bardzo drobnych cząstek. Pozostałą część kaolinów (85-90%) zasypuje sięł do bełtacza, czyli zbiornika zaopatrzonego w mieszadło. W bełtaczu kaoliny są intensywnie mieszane z wodą przez ok. 1 godzinę. Po zbadaniu stopnia zmielenia i uzyskaniu atestu z laboratorium, zawartość młyna oraz zawartość bełtacza są opróżniane do wspólnego zbiornika.

Następuje w nim mieszanie obu gęstw, aż do uzyskania jednorodnej masy i konsystencji śmietany. Następnie za pomocą rurociągów i pomp masę podaje się do pras filtracyjnych. W dotychczasowym procesie przeróbczym stosowaliśmy bardzo dużo wody, która miała jak najdokładniej rozwodnić składniki, ułatwić ich wzajemne zmieszanie i rozdrobnienie. Stan ten osiągnęliśmy. Teraz jednak, aby móc przystąpić do formowania należy usunąć z masy nadmiar wody dokonują tego prasy filtracyjne. Zasadniczą częścią składową prasy są metalowe płyty z rowkowaną powierzchnią. Od rowków przez ramę płyt. wyprowadzone są kanały odprowadzające wodę. Powierzchnię płyt obciąga się płótnem filtracyjnym, po czym płyty zsuwa się i dociska. Otworem umieszczonym w środku płyt tłoczy się pod ciśnieniem gęstwę, która wypełnia komory. Wskutek działania ciśnienia woda przesącza się przez płótno i kanalikami wypływa na zewnątrz, natomiast cząstki masy osadzają się na płótnie. Po całkowitym wypełnieniu komór odwodnioną masą zwalnia się docisk prasy, rozsuwa płyty i wyjmuje placki. wania kierowana jest do odpowietrzania w prasach próżniowych, pozostała część przeznaczona do odlewania do bełtacza masy lejnej (tj. zbiornika zaopatrzonego w mieszadło śmigłowe). . Podzielone na kawałki placki masy wrzuca się do bełtacza, wlewa wodę oraz środki upłynniające.

Dodatek środków upłynniających ma na celu doprowadzenie masy do konsystencji śmietany przy zmniejszonej zawartości wody. W bełtaczu masa mieszana, jest przez 10-12 godzin aż do całkowitego ujednorodnienia. Po ponownym otrzymaniu atestu z laboratorium, za pomocą rurociągów i pomp gotowa do odlewania masa podawana jest do zbiorników bezpośrednio zasilających stanowisko odlewania. Natomiast placki filtracyjne przeznaczone do formowania dzieli się na kawałki i podaje do pras próżniowych. Ich zadaniem jest usunięcie powietrza oraz uplastycznienie i ujednorodnienie masy. Konstrukcja prasy próżniowej odpowietrzającej przypomina dobrze znaną maszynkę do mięsa, ale dodatkowo zaopatrzoną w komorę próżniową. U wylotu prasy zainstalowany jest ustnik, który nadaje masie kształt walca. Wałki masy transportuje się do stanowisk formowania. Porcelanowe naczynia stołowe kształtuje się dwiema metodami. Talerze, spodki, filiżanki i kubki formuje się przez toczenie z mas plastycznych. Formować można ręcznie na toczkach mechanicznych, półautomatycznie na specjalnych półautomatach formierskich oraz automatycznie na liniach formiersko-suszamiczych.

W Zakładach Porcelany ,,Ćmielów” wykorzystywane są wszystkie trzy sposoby formowania. Najczęściej stosowane jest toczenie na półautomacie formierskim. Półautomat współpracuje z suszarnią konwejerową. Na szalkach umieszczonych w suszarni ułożone są robocze formy gipsowe. Formy te są odpowiednio skonstruowane i od nich w dużym stopniu zależy kształt naczynia. Formierż obsługujący półautomat zdejmuje formę gipsową z szalki i nakłada na nią uprzednio ucięty z wałka masy plastycznej plaster masy. Następnie formę z plastrem masy umieszcza we wrzecionie półautomatu formierskiego. W określonym cyklu pracy półautomatu na formę z plastrem masy opada wirująca głowica, odpowiednio wyprofilowana według kształtu naczynia. Jednocześnie z opadaniem głowicy zaczyna wirować wrzeciono. Głowica i wrzeciono wirują współosiowo w przeciwnych kierunkach. W czasie zetknięcia się głowicy z plastrem masy plastycznej, umieszczonym centrycznie na formie, masa zostaję rozprowadzona po powierzchni formy. Przyjmuje ona z jednej strony kształt roboczej formy gipsowej, a z drugiej kształt głowicy. Nadmiar masy, zbędny w kształtowaniu, jest obcinany nożykiem na brzegu formy. Powstający w ten sposób odpad w całości, po ponownym przerobieniu, wykorzystywany jest do formowania. Zdjęcie wilgotnego półfabrykatu z formy bezpośrednio po zaformowaniu (bez jego deformacji) jest niemożliwe. Aby ta operacja powiodła się bez uszczerbku dla półfabrykatu trzeba go najpierw wysuszyć. Suszenie przebiega w suszami konwejerowej, do której formierż odstawia półfabrykaty na formach, zaraz po zaformowaniu. W suszami, wskutek ruchu ciepłego powietrza, z wilgotnych półfabrykatów odprowadzana jest woda.

Dzięki temu procesowi półfabrykaty kurczą się i odstają od form, można je więc delikatnie z nich zdjąć i poddać wykańczaniu, czyli specyficznej kosmetyce. Wykańczanie talerzy polega na złagodzeniu i zaokrągleniu ostrych brzegów oraz usunięciu wszystkich usterek znajdujących się na powierzchni półfabrykatu, Oprócz formowania z mas plastycznych, bardzo często wykorzystywanym sposobem nadawania kształtu jest odlewanie z mas lejnych. Sposób ten wykorzystywany jest do produkcji naczyń o skomplikowanych kształtach, takich jak wazy, wazony, imbryki, cukiernice, czajniki itp. Odlewać można dwiema technikami. Na przykład do kształtowania wazonów, cukiernic, dzbanków itp. stosujemy metodę odlewania jednostronnego, natomiast do kształtowania półmisków metodę odlewania pełnego. W obu metodach korzystamy z masy lejnej o konsystencji gęstej śmietany (masa taka zawiera 30-35% wody). Przy odlewaniu jednostronnym posługujemy się formami gipsowymi złożonymi z kilku części. Masę wlewa się do form wężem gumowym, zaopatrzonym w kran spustowy. W wyniku zetknięcia się masy z porowatą formą gipsową zachodzi proces oddzielania wody od cząstek stałych. Woda zostaje wchłonięta przez formy gipsowe, a na powierzchni form osadza się wąrstwa masy 0 mniejszej zawartości wody. W miarę upływu czasu warstwa okadzonej masy zwiększa swoją grubość. Grubość ścianki wyrobu zależy od czasu pozostawania masy w formie. Czas potrzebny na utworzenie określonej grubości ścianek oznacza się doświadczalnie zależnie od rodzaju wyrobu, właściwości masy i wilgotności formy. Po utworzeniu ścianek żądanej grubości formę odwraca się 1 wylewa nadmiar masy. Półfabrykat pozostawia się w formie w celu wysuszenia i uzyskania wytrzymałości umożliwiającej wyjęcie go z formy. Następnie formę rozkłada się na części i delikatnie wyjmuje z niej wilgotny jeszcze półfabrykat.

W odlewaniu pełnym posługujemy się formami złożonymi z dwu części wierzchu i spodu. Formy te skonstruowane są w ten sposób, że po złożeniu obu części tworzy się między nimi przestrzeń w kształcie naczynia, np. półmiska. Wierzch formy ma dwa otwory. Do jednego z nich wlewa się masę aż do momentu pojawienia się jej w drugim otworze. Masa szczelnie wypełnia przestrzeń między dwiema częściami formy. Podobnie jak w wypadku odlewania jednostronnego wykorzystuje się tu zdolności filtrowania wody z masy przez porowate formy gipsowe. Dzięki temu na ścianach formy osadza się warstwa masy. Grubość ścianek naczynia odlewanego metodą pełną jest określona przez konstrukcję formy i nie zależy od czasu odlewania. Naczynia odlewane obiema metodami suszy się w suszarniach do wilgotności 2-3% lub wykorzystując ciepło zgromadzone w halach produkcyjnych. Następnie poddaje się je wykańczaniu, które polega na usunięciu śladów złożenia części form, zaokrągleniu i wygładzeniu wszystkich krawędzi oraz przemyciu powierzchni namoczoną w wodzie gąbką. / Wszystkie wykończone półfabrykaty formowane i odlewane przekazuje się do wypalania wstępnego. Wypalanie wstępne, zwane inaczej ,,biskwitowym” prowadzi się po to, by zwiększyć wytrzymałość bardzo kruchych półfabrykatów. Naczynia porcelanowe wypala się na „biskwit” w piecach tunelowych w temperaturze ok. 980-1000°C. Następnie pokrywa się je szkliwem. Szkliwienie ma na celu zarówno nadanie estetycznego wyglądu, jak też polepszenie właściwości użytkowych i technicznych. Szkliwo chroni tworzywo przed agresją cieczy oraz ułatwia zmywanie powierzchni. Szkliwa porcelanowe przygotowuje się, podobnie jak masę porcelanową, w młynach kulowych. Do ich produkcji stosuje się też podobne surowce, lecz w innych proporcjach. Dodaje się także surowce obniżające temperaturę topnienia.

Szkliwo porcelanowe jest szkłem krzemianowym. Od tego szkła, które znamy powszechnie jako okienne czy gospodarcze różni się ono zawartością AI2O3, inną temperaturą topnienia i lepkością. Półfabrykaty przeznaczone do szkliwienia dokładnie odkwza się, a następnie ręcznie zanurza w wodnej zawiesinie szkliwa. Zanurzanie ręczne wymaga dużej wprawy i zręczności. Powoduje ono pokrycie szkliwem całej powierzchni półfabrykatu. W czasie wypalania szkliwo topi się, a więc trzeba zapobiec przywarciu naczyń do osłon i płyt. W tym celu z nóżek półfabrykatów, bezpośrednio po poszkliwieniu, usuwa się zbędne szkliwo za pomocą nawilżonych wodą pasów gąbczastych. Talerze i spodki pojedynczo wkłada się do osłon ogniotrwałych, a następnie ustawia się je w stosy. Pozostałe naczynia umieszcza się bezpośrednio na regałach wózka piecowego. Tak przygotowane półfabrykaty wypala się po raz drugi w piecu tunelowym w temperaturze 1380-141*0°C. W przedziale 10501250°C prowadzi się tzw. wypalanie redukcyjne, które zapewnia powstanie tworzywa o wysokim stopniu barwy białej. Wypalanie półfabrykatów wraz ze szkliwem nazywa się wypalaniem na ,,ostro”.

Celem tego wypalania jest ostateczne utrwalenie kształtu naczynia i osiągnięcie charakterystycznych właściwości technicznych i dekoracyjnych, takich jak biel, przeświecalność, wytrzymałość. Po wypaleniu na „ostro”, wyroby sortuje się na gatunki i kompletuje zestawy. Wyroby te mają już cechy użytkowe, ale dopiero zdobienie podnosi ich walory estetyczne. Istnieje wiele rodzajów i sposobów zdobienia naczyń porcelanowych. Najczęściej spotykane jest zdobienie wyrobów kalką ceramiczną, ręczne malowanie farbami naszkliwnymi, zdobienie metalami szlachetnymi oraz pieczątkowanie. Nanoszenie wzorów z kalki odbywa się następująco: z arkuszy papieru z nadrukowanym wcześniej motywem zdobniczym wycina się pojedyncze wzory i umieszcza w wodzie. Wzór nakłada się na wyrób, lekko dociska i ostrożnie zdejmuje papier. Wyroby odstawia się do wyschnięcia. Zdobienia farbami naszkliwnymi dokonuje się ręcznie pędzlem lub mechanicznie przez natryskiwanie. Farbę zaprawia się z balsamem i rozcieńcza terpentyną, co powoduje jej przylgnięcie do szkliwionej powierzchni wyrobu. Farby rozrabia się na szklanych paletach, a do ręcznego malowania stosuje się specjalne pędzle o różnych kształtach i wymiarach. Do zdobienia porcelany służą również metale szlachetne. Wykonuje się z nich obwódki, paski i różnego rodzaju inne ozdoby. Stosuje się głównie stopy złota i platyny.

Charakterystyczny połysk uzyskuje się dopiero poprzez wypalenie dekoracji. Pieczątkowanie polega na przenoszeniu fabry na wyrób za pomocą pieczątek gumowych z wyrytym wzorem. Pieczątkę przyciska się najpierw lekko do farby rozprowadzonej cienką warstwą na palecie szklanej, a następnie do powierzchni wyrobu, przez co otrzymuje się odbity na szkliwie wzór. Wszystkie rodzaje dekoracji wymagają utrwalenia, którym jest ponowne z kolei trzecie wypalanie. Prowadzi się je w temperaturze odpowiedniej dla danej farby, na ogół w 750r-900°C, w przeponowych piecach tunelowych. Po wypaleniu dekoracji następuje ponowne sortowanie wyrobów, kompletowanie i pakowanie. Następnie wyroby trafiają do magazynu, gdzie kończy się ich długa wędrówka związana z kolejnymi ogniwami procesu technologicznego.

31 Mar, 2018
Historia Opla, historia marki Opel
Autor faszynelka 11:58 | Permalink Stały link | Comments komentarze (0) | Trackback Trackbacki (0) | Kategoria główna

Samochody firmy Opel są dobrze znane i cenione przede wszystkim za solidne wykonanie, ale także, zwłaszcza w ostatnim okresie, za nowoczesne rozwiązania techniczne. Pod względem liczby wytwarzanych pojazdów firma Adam Opel AG jest drugą po Volkswagenie wytwórnią w RFN, W 1985 roku wyprodukowano 938 071 pojazdów, w tym 903 150 osobowych. Należy również do najstarszych niemieckich wytwórni samochodów w ubiegłym, 1987 roku, obchodziła 125-lecie istnienia, a w tym roku 90 lat produkcji samochodów. Niewielkie, siedemdziesięciotysięczne miasto RUsselsheim nad Menem, położone w pobliżu Frankfurtu, jest główną siedzibą firmy Opel od jej powstania aż do chwili obecnej. Drugie co do wielkości zakłady Opla znajdują się w Bochum, położonym w sąsiadującym od północy z Hesją kraju związkowym, Nadrenii Północnej Westfalii. Powstanie firmy jest związane z człowiekiem, który wcale nie zamierzał produkować samochodów. Adam Opel urodził się jako syn ślusarza w RUsselsheim, Nauczył się ślusarstwa w warsztacie ojca i w wieku 20 lat wyjechał do Paryża, gdzie pracował w zakładzie naprawy i produkcji maszyn do szycia.

Po powrocie z Paryża do RUsselsheim Adam Opel zorganizował w 1862 roku, w dawnym warsztacie ojca, naprawę maszyn do szycia. Sześć lat później wytwarzał już maszyny do szycia własnej konstrukcji. Interes rozwijał się dobrze. W 1887 roku Opel zaczął budować również rowery. Koniec XIX wieku to okres, w którym zaczęły pojawiać się pierwsze samochody napędzane silnikami benzynowymi: Daimler i Benz w Niemczech oraz Panhard-Levassor i Peugeot we Francji. Starzejący się Adam Opel nie dostrzegał jednak przyszłości pojazdów silnikowych. Synowie Adama Opla, których miał aż pięciu Carl (ur. 1869), Wilhelm (1871), Heinrich (1873), Friedrich (1873) i Ludwig (1880) namawiali ojca na przestawienie fabryki na produkcję pojazdów silnikowych. Zwłaszcza dwaj najstarsi synowie byli zwolennikami samochodów. Nie uzyskali jednak aprobaty ojca i zamiar swój zrealizowali dopiero w 3 lata po jego śmierci. Bracia Carl i Wilhelm oraz ich matka Sophia objęli w 1895 roku kierownictwo przedsiębiorstwa Opel. Nie mieli jednak doświadczenia w budowie pojazdów silnikowych. Aby przyspieszyć podjęcie produkcji takich pojazdów zdecydowali się na wykorzystanie istniejącej już konstrukcji. Wybór padł na pojazd konstrukcji Lutzmanna. Friedrich Lutzmann wytwarzał w Dessau powozy i karety, a od 1893 roku eksperymentował w budowie pojazdów silnikowych.

Uważany był (i jest), obok Daimlera i Benza, za jednego z pionierów niemieckiej motoryzacji. Bracia Opel obejrzeli pojazd Lutzmanna prezentowany na wystawie, zorganizowanej we wrześniu 1897 roku, w Berlinie z okazji powstania niemieckiego Automobilklubu. Zaproponowali Lutzmannowi odkupienie konstrukcji jego pojazdu. Lutzmann przyjął propozycję i został jednocześnie szefem nowego oddziału produkcji pojazdów silnikowych firmy Opel. Pojazd Lutzmanna udoskonalony w 1898 roku miał wygląd bryczki konnej, napędzany był umieszczonym poziomo przy osi tylnej jednocylindrowym silnikiem rozwijającym moc 3 kW (4 KM), prędkość pojazdu wynosiła około 20 km/h. Tak więc od 1898 roku firma Opel stała się firmą samochodową, a samochód otrzymał nazwę „Opel Patent Motorwagen, System Lutzmann1’. W 1899 roku wykonano w Riisselsheim 11 pierwszych pojazdów silnikowych konstrukcji Lutzmanna. Samochody Lutzmanna produkowano krótko, gdyż już w 1902 roku na hamburskiej wystawie samochodowej zaprezentowano cztery typy samochodów zbudowanych według licencji francuskiej firmy Darracą, Budowano te samochody w kooperacji z francuską firmą, od której pochodziło podwozie, nadwozie natomiast wytwarzano w Riisselsheim. Od 1901 roku podjęto produkcję motocykli, które z okresowymi przerwami produkowano przez wiele lat.

Bracia Opel: Friedrich i Wilhelm brali udział w różnych imprezach sportowych, osobiście prowadząc samochody własnej marki. Ud 2 iał ten zapoczątkował w 1902 roku jeden z młodszych braci, Friedrich, pomimo sprzeciwu matki. Zakłady Opel rozbudowano w celu powiększenia produkcji samochodów. Jeśli w 1905 roku wyprodukowano 358 samochodów, to już w 1914 roku produkcja roczna wyniosła 3519 samochodów osobowych i ciężarowych. Już od 1907 roku Opel produkował, obok samochodów osobowych, samochody ciężarowe, silniki do maszyn rolniczych, silniki lotnicze i ciężkie ciągniki holujące. Wraz z rozbudową i unowocześnieniem zakładów powstawały nowe konstrukcje samochodów osobowych różnych typów. Należy wspomnieć zwłaszcza o małym dwuosobowym pojeździe nazwanym Doktorwagen. Ukazał się ten pojazd w 1909 roku i już nazwa wskazywała na jego przeznaczenie, był bowiem przydatny dla lekarzy odwiedzających chorych. Doktorwagen mógł rozwijać dużą prędkość (55 km/h) i był łubianym samochodem. W 1910 roku przygotowano do produkcji samochody ciężarowe o ładowności od 3 do 4 ton. W okresie 1915-1918 wyprodukowano około 4400 egzemplarzy 3-tonowych ciężarówek; były one przystosowane dla potrzeb wojska. W 1916 roku przygotowano prototyp pierwszego u Opla sześcioeylindrowego silnika samochodowego, który zastosowano później do luksusowego modelu samochodu typ 18/50, wyposażonego w elektryczne oświetlenie, elektryczny rozrusznik i amortyzatory hydrauliczne. W grudniu 1918 roku francuskie oddziały wojskowe zajęły Russelsheim i fabrykę Opla. Po wojnie, w kwietniu 1919 roku, pojawił się samochód osobowy Opel model 8/25 Torpedo z oryginalnie zaprojektowanym odkry8 tym nadwoziem przypominającym kształtem łódkę. Dużą popularność zdobył inny samochód osobowy Opla nazwany Laubfrosch (Żabka). Pojazd ten wytwarzany od 1924 roku był wierną kopią francuskiego Citroena 5CV. „Żabka” to pierwszy Opel wytwarzany systemem taśmowym, seryjnym 25 samochodów dziennie. Wytwarzano ten samochód z nadwoziem malowanym wyłącznie na zielono, dlatego nazywany był „zieloną żabką”. Różnice pomiędzy Oplem Laubfrosch i Citroenem 5CV były naprawdę znikome (np. 5CV miał instalację elektryczną 6 V, a Laubfrosch 12 V, różniła się o 3 mm średnica cylindra silnika i o 5 mm rozstaw kół przednich i tylnych), dlatego Citroen wytoczył Oplowi proces o naruszenie praw patentowych.

Zakłady Adam Opel AG rozwijały się bardzo dobrze. W 1927 roku Opel wyprodukował stutysięczny samochód, a w 1930 roku już dwustutysięczny. Oprócz małych samochodów osobowych, jak Laubfrosch, wytwarzano większe, napędzane sześcioi nawet ośmiocylindrowymi rzędowymi silnikami. Ten największy z osobowych Opli model 24/110, napędzany ośmiocylindrowym silnikiem, nazwany Regent, to wielka limuzyna o rozstawie osi 3,7 m i masie 1,9 tony. Pojazd ten był wytwarzany w niewielkich ilościach, w latach 192&-1930 wykonano tylko 25 egzemplarzy Regenta. Rozwijano również produkcję samochodów ciężarowych. Już od 1924 roku produkowano tzw. samochody dostawcze budowane z wykorzystaniem podwozia i silnika samochodów osobowych. Jednak w drugiej połowie lat dwudziestych program produkcji samochodów użytkowych Opla znacznie się rozszerzył. Jeśli w połowie lat dwudziestych wykonano 1100 tych pojazdów, to w roku 1927 już 4900, a w 1928 roku aż 7150. Od 1930 roku rozpoczęto produkcję samochodów ciężarowych o nazwie Opel Blitz. Była to nowa rodzina 2,5-tonowych ciężarówek napędzana sześciocylindrowymi silnikami o pojemności 3,5-litra i mocy 45 kW (61 KM). Cztery lata po wprowadzeniu do produkcji tej rodziny ciężarówek stanowiły one 36,5% wartości produkcji samochodów firmy Opel, a w 1938 roku 38%, Rozwój produkcji samochodów ciężarowych typu Blitz nastąpił już pod nowym zarządem, gdyż kryzys gospodarczy Niemiec zmusił wytwórnię Opel do podpisania 18 marca 1929 roku umowy finansowej z amerykańskim koncernem General Motors Corporation, Za sumę 30 milionów dolarów Amerykanie wykupili 80% akcji Opla, podporządkowując tę firmę GMC, Jeszcze przed przejęciem Opla przez GMC entuzjaści sportowych wyczynów bracia Opel urządzali w końcu lat dwudziestych próby ustanowienia rekordu prędkości jazdy specjalnie budowanymi pojazdami z napędem rakietowym.

Kolejno odpalane rakiety konstrukcji F.W. Sandersa umieszczone z tyłu samochodu powodowały odrzut pojazdu i w 1928 roku rakietowy pojazd Opel RAK 2 Sander uzyskał prędkość około 230 km/h. Będąc pod zarządem amerykańskim zakłady Opel utrzymały swoją dawną nazwę. Wytwarzano całsj gamę samochodów osobowych. Wśród nich były popularne, małe samochody osobowe: P4, Olympia i Kadett. Zwłaszcza dwa ostatnie z wymienionych zasługują na uwagę. Hitler chciał zrealizować swój plan reklamowy podjęcia produkcji samochodu „dla ludu’4, W maju 1934 roku rozmawiał na ten temat z J. Mooneyem z General Motors, Wynik rozmowy nie był w pełni owocny, skoro zagadnieniem zajął się F. Porsche, natomiast w lutym 1935 roku na berlińskim salonie samochodowym zaprezentowano nowy model Opla o nazwie Olympia. Produkcję tego modelu uruchomiono w kwietniu 1936 roku, a nazwę pojazdowi nadano dla uczczenia olimpiady odbywającej się w 1936 roku, w Berlinie. Opel Olympia był pierwszym niemieckim samochodem produkowanym seryjnie z samonośnym, całkowicie metalowym nadwoziem i jednym z pierwszych tego typu samochodów na świecie. Kilka miesięcy później, bo w grudniu 1936 roku uruchomiono produkcję podobnego do Olympi, ale z silnikiem starszego modelu samochodu P4, pojazdu 0 nazwie Kadett. Samochody Opel Olympia 1 Kadett były bardzo nowoczesne na owe czasy. Do wybuchu drugiej wojny światowej wyprodukowano 107 000 egzemplarzy Kadetta. Produkowano również duże, „zamerykanizowane'1 samochody z sześciocylindrowymi silnikami. Samochody te nosiły nazwy: Admirał 1 Kapitan, miały również nowoczesne rozwiązania konstrukcyjne zespołów. Warto dodać, że samochody Opel Kadett i Olympia były montowane w latach 1937-1939 w warszawskich Zakładach Mechanicznych „Lilpop, Rau i Loewenstein'\ Od 1936 roku samochody ciężarowe Opel wytwarzane były w Brandenburgu, a dwa lata później osiągnięto rekordową produkcję roczną okresu do wybuchu drugiej wojny światowej. W 1938 roku wyprodukowano bowiem 140 580 samochodów osobowych i ciężarowych.

W 1940 roku nastąpił krytyczny momentOpel zerwał więzy z General Motors, zaprzestał produkcji samochodów na celę cywilne i podjął produkcję wojskową, w tym samochodów wojskowych, silników do samolotów Junkers i innego sprzętu. Atak bombowy przeprowadzony w sierpniu 1944 r. zniszczył zakłady w Russelsheim; taki sam los spotkał zakłady w Brandenburgu. W ramach odszkodowań wojennych przewieziono do ZSRR ocalałe z bombardowania urządzenia fabryczne oraz dokumentację, na podstwie której uruchomiono produkcję samochodów Moskwicz 400 według wzoru Opel Kadett. Produkcję powojenną samochodów marki Opel rozpoczęto ponownie 15 lipca 1946 roku, pojawił się wówczas pierwszy powojenny pojazd ciężarowy Blitz. Od 1948 roku zarząd zakładami objął dyrektor General Motors na Europę W. Zdunek. W 1950 roku ruszyła produkcja przedwojennych modeli samochodów Olympia, a zaraz potem większego, również przedwojennego, modelu Kapitan. W 1953 roku wprowadzono do produkcji unowocześniony samochód Olympia, któremu dodano nazwę Rekord. Samochody pod nazwą Olympia-Rekord wytwarzano do 1959 roku. Pojawiły się nowe modele samochodów wytwarzane w rozbudowanych w połowie lat pięćdziesiątych zakładach Russelsheim. Ich nadwozia miały dużo ozdób 10 chromowanych, wprowadzonych na wzór pojazdów amerykańskich. Duże sukcesy zaczął odnosić Opel w sprzedaży samochodów ciężarowych Blitz. Pod koniec lat pięćdziesiątych Opel wytwarzał ponad 300 tysięcy samochodów rocznie.

Duże zapotrzebowanie na samochody marki Opel spowodowało, że zakłady w Rdsselsheim, pomimo rozbudowy, nie nadążały z produkcją. Postanowiono zbudować nowy kompleks fabryczny. Plany nowego zakładu opracowano w maju 1960 roku, cztery miesiące później rozpoczęto budowę zakładu, a po 25 miesiącach, w 1962 roku, z nowej fabryki w Bochum wyjechał nowy samochód Opel Kadett. Gama wytwarzanych modeli samochodów osobowych marki Opel była największa wśród marek zachodnioniemieckich pojazdów od małych pojazdów Kadett do dużych limuzyn Diplomat z widlastymi ośmiocylindrowymi silnikami amerykańskiego Chevroleta. Wprawdzie już w latach sześćdziesiątych Opel miał opracowany, bardziej ekonomiczny w eksploatacji od benzynowego silnik wysokoprężny, który stosował od 1972 roku w samochodach Rekord, ale kryzys paliwowy z pierwszej połowy lat siedemdziesiątych zaskoczył nieco firmę, nie była ona bowiem przygotowana do szybkiego uruchomienia produkcji nowoczesnych, o mniejszej masie własnej i mniejszym zużyciu paliwa, samochodów osobowych. Dopiero w 1979 roku pojawił się nowoczesny samochód model Kadett z, po raz pierwszy u Opla zastosowanym, napędem przednim. Na następną modernizację Kadett a, tym razem z aerodynamicznie opracowanym nadwoziem, trzeba było czekać do 1984 roku, Kadett z 1984 roku zapoczątkował budowę nowoczesnych nadwozi Opli. Kontynuatorem tego kierunku jest wprowadzony w 1986 roku do produkcji większy model Omega, natomiast Kadett należy do najlepiej sprzedawanych samochodów w Europie. Adam Opel AG ma swoje wytwórnie w Russelsheim, Bochum, w hiszpańskiej Saragossie i belgijskiej Antwerpii. Samochody ciężarowe marki Opel są wytwarzane we współpracy z brytyjską firmą Bedford, należącą, jak Opel, do amerykańskiego koncernu General Motors.

19 Mar, 2018
Roadstery czyli samochody dwuosobowe :)
Autor faszynelka 22:29 | Permalink Stały link | Comments komentarze (0) | Trackback Trackbacki (0) | Kategoria główna

Wśród pojazdów czterokołowych szczególne miejsce zajmują samochody dwuosobowe, często mylnie nazywane sportowymi. Trudno je tak nazywać, gdyż z wyczynem mają niewiele wspólnego, ich wygląd sugeruje jednak, że są to maszyny nie dla każdego kierowcy. Gdyby sięgnąć do historii motoryzacji można by znaleźć wiele przykładów samochodów, w których konstruktor przewidział tylko dwa miejsca, dlatego właśnie ta cecha nie jest jedynym elementem charakterystycznym tej grupy pojazdów. Bezsprzecznie ojczyzną usportowionych roadsterów , bo taką nazwą posługują się wytwórcy tych miłych dla oka pojazdów, jest Wielka Brytania. Na jej terenie działało i działa wiele firm (zwykle średniej wielkości lub małych), które zdobyły sobie uznanie klientów swą produkcją.

 

Przypomnieć można choćby Triumpha TR6 wytwarzanego od 1969 r. G fp łą wyróżniającą zarówno ten model, jak i inne z nadwoziami otwartymi, a więc bez stałego dachu, jest klasyczny układ napędu z silnikiem ustawionym podłużnie z przodu i napędzającym koła tylne. Specyficzna jest też konstrukcja nośna, bardzo zróżnicowana zależnie od modelu. Jest ona bardzo nisko zawieszona, zwłaszcza, że z uwagi na ukształtowanie nadwozia środek jego masy jest również mało oddalony od podłoża Dla przykładu wspomniany Triumph miał 3902 mm długości, 1470 mm szerokości i zaledwie 1270 mm wysokośći. Pozycję kierowcy zbliżono więc do leżącej, W latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych zainteresowanie roadster a m i było bardzo duże Wytwarzało je wiele firm europejskich również z myślą o podboju Ameryki.

Tego typu wozy wytwarzały BMW. Mercedes. Fiat. Alfa Romeo i mnóstwo firm brytyjskich. Te ostatnie do dzisiaj mogą sobie pozwolić na stałe uatrakcyjnianie wyrobu choćby przez montowanie lepszych silników, jak to uczyniła wytwórnia ERA montując w swej Cobrze silnik Ferrari V12 o pojemności 4.4 dm3. Ten rasowy samochód o konstrukcji rurowej może zachwycać klasyczną linią, gdyż podobnie jak inne auta brytyjskie tego typu jest po prostu repliką pojazdu z lat minionych. Znane duże firmy samochodowe nie bawią się jednak w drobną produkcję i szukają rozwiązań wieikoseryjnych. BMW uznaje swój model z 1955 r. oznaczony liczbą 507 za historyczny, do którego nie można wracać i w jego miejsce wprowadza w połowie przyszłego roku BMW Z1, nowoczesny samochód lat dziewięćdziesiątych. Na jego przykładzie można prześledzić jak daleko posunęła się technika motoryzacyjna i możliwości konstruowania pojazdów z nadwoziami otwartymi Myliłby się ten kto by sądził, że w nowoczesnym nadwoziu roadsfera kon i ecz ne jest wy ko rzystan i e stru kt liry nośnej z kratownicy. BMW skorzystała z klasycznych wytłoczek zgrzewanych ze sobą tak, by utworzyć wiele odpornych na skręcanie przekrojów zamkniętych.

Do tak utworzonego szkieletu przymocowuje się dopiero zewnętrzne płaty nadwozia wykonane z tworzywa sztucznego Nic więc dziwnego, że pojazd ten przy wymiarach zewnętrznych 3927 x x 1695 x 1248 mm waży zaledwie 600 kg. Takie są jednak zalety wielkiej serii umożliwiającej stosowanie bardziej wysublimowanych rozwiązań, zbyt kosztownych, gdy wytwarza się małą liczbę pojazdów. BMW Z1 ma swojego konkurenta w postaci Toyoty MR2. O ile jednak japoński roadster ma silnik umieszczony centralnie, w BMW zastosowano rozwiązanie konwencjonalne. Silnik usytuowano podłużnie z przodu, oczywiście jak najbliżej środka pojazdu, uzyskując w ten sposób prawie jednakowy nacisk na koła przednie i tylne. Jest to o tyle cenne, że silnik z przodu stanowi dodatkowe zabezpieczenie jadących w przypadku zderzenia czołowego. Nie bez znaczenia jest też fakt, że zespoły napędowe pochodzą z produkowanego modelu 3251. Silnik o pojemności 2494 cm^ osiąga moc maksymalną 125 kW przy 5800 obr/m in Zapewnia on prędkość maksymalną 230 km /h i przyspieszenie od 0 do 100 km /h 7 s. Przyglądając się BMW i innym współczesnym samochodom dwumiejscowym można łatwo dojść do wniosku, że i one są coraz doskonalsze. Zgrabna sylwetka gwarantuje w spółczynnik oporu aerodynamicznego między 0,3 a 0,35, oczywiście przy założonym miękkim dachu. Bez niego wartość ta przekracza niestety 0,4, ale takie są koszty spełnienia zachcianki podróżowania pod gołym niebem. Przeglądając zdjęcia samochodów dwuosobowych można zauważyć, że stosowane są w nich najróżniejsze rozwiązania drzwi W najstarszych modelach z drzwi po prostu rezygnowano. pozostawiając w boku nadwozia stosowne wycięcie umożliwiające łatwiejsze zajęcie miejsca w pojeździe.

W większości samochodów tego typu montuje się po prostu klasyczne drzwi z zawiasami na przednim obramowaniu. Najnowsze BMW jest pod tym względem jednak wyjątkiem. Jego drzwi są bowiem opuszczane. Po naciśnięciu przycisku po prostu opuszczają się na prowadnicach. To jednak nie wszystko: także szyby są podnoszone i opuszczane elektrycznie Jeśli idzie o dachy roadsterów to są one raczej podobnej konstrukcji, z tą jednak różnicą, że odmienny może być sposób ich przewożenia w stanie złożonym. W jednych pojazdach element osłaniający kierowcę przed deszczem stanowi cząstkę architektury nadwozia, w innych jest ukryty pod wkomponowaną w część tylną pojazdu pokrywą. Różne mogą być też sposoby podnoszenia dachu od mechanicznych i to przy użyciu rąk kierowcy, po automatyczne z napędem elektrycznym. Samochody dwuosobowe stanowią dość wąską grupę pojazdów, są to jednak na ogół ,,perełki” tak pod względem wykonania, jak i konstrukcji, stąd też mimo wysokich cen cieszą się dużym uznaniem kierowców.

Już niedługo więcej ciekawostek na tym blogu, nie tylko z motoryzacji, ale też z innych dziedzin techniki. Napiszcie o czym chcecie przeczytać :) 

 

kalendarz
« Wrzesień 2018 »
Pn Wt Śr Cz Pt Sb Nd
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
szukaj
ostatnio...
Kategorie
archiwum
Linki
  • Kategoria główna
Menu
RANKING STRON. Darmowa reklama w internecie. Darmowe statystyki